Долгие годы в модельном ряду Citroen зияла брешь между дешевым «гадким утенком» 2CV и роскошной дорогой «богиней» DS. Стремясь вступить в борьбу за кошельки потребителей в самом прибыльном и массовом сегменте автомобильного рынка Франции, компания Citroen еще в середине 50-х годов начала разрабатывать проект по созданию компактного семейного автомобиля.
Проект получился настоящим долгостроем. Лишь спустя 15 лет, в 1970 году, на конвейер встал новый автомобиль — Citroen GS.
Справедливости ради нужно сказать, что долгие годы проектирования не прошли даром. На момент запуска в производство, GS был наиболее технически продвинутым автомобилем в классе, обладая высочайшим уровнем комфорта, прекрасной аэродинамикой и безопасностью.
Салон имел космический дизайн: один вращающийся спидометр на ранних версиях чего стоит!
В Citroen вновь создали нетривиальный автомобиль и заслуженно получили титул «Европейский автомобиль года» в 1971 году.
На GS устанавливались оппозитные четырехцилиндровые двигатели воздушного охлаждения. Двигатели имели небольшой рабочий объем (от 1 л. до 1,3 л.) и мощность от 55 до 66 л.с. В сочетании с 4-х ступенчатой механикой GS развивал скорость в районе 150 км/ч. В качестве альтернативы механике предлагалась 3-х ступенчатая полуавтоматическая коробка передач. Более поздние версии имели 5-ти ступенчатую коробку и развивали скорость до 165 км/ч. Помимо этого, в те годы Citroen совместно с NSU экспериментировал с применением роторно-поршневого двигателя. В итоге получилось, что Citroen GS Birotor стоил примерно как большой Citroen DS, а бензина употреблял больше. О «надежности» роторов можно не говорить… Еще и появился GS Birotor в разгар нефтяного кризиса 1973 года. Неудивительно, что такой GS нашел только 847 покупателей и внес серьезный вклад в банкротство Citroen, случившееся в 1974 году…
Гидросистема GS, объединяющая гидропневматическую подвеску, гидроусилитель рулевого управления, тормозную систему и привод коробки передач, была создана на основе системы Citroen DS, и обеспечивала GS непревзойденную плавность хода и курсовую устойчивость. Помимо этого, можно было регулировать дорожный просвет, причем в широких диапазонах, увеличивая клиренс для движения по проселку или доступу к частично перекрытым арками колесам. На шоссе GS можно было опускать, практически, как Приору… При выключенном двигателе гидросистема постепенно снижала давление и автомобиль медленно опускался, при запуске двигателя вновь поднимался по мере роста давления в гидросистеме. GS мог нормально двигаться без одного заднего колеса. Эта особенность, присущая автомобилям Citroen с гидропневматической подвеской, позволила DS генерала Де Голля уйти от напавших на него террористов с простреленным колесом. Впрочем, это может быть и байка!
Тормоза были дисковыми по кругу, но в целях снижения неподрессоренных масс, установлены на приводе не со стороны колеса, а со стороны коробки передач, что существенно ухудшало их охлаждение. При интенсивной езде эффективность тормозов быстро снижалась. Система охлаждения двигателя тоже была несовершенна. Вентилятор имел привод от коленвала и в жаркую погоду слабо справлялся с охлаждением двигателя.
Были проблемы с качеством сборки, со стойкостью кузова к коррозии, было понимание, что автомобиль с такой сложной технической начинкой с возрастом начнет досаждать поломками и неполадками, но непревзойденный комфорт и отличная управляемость перевешивали все недостатки. GS производился более 15 лет вплоть до 1986 года (модернизированная версия GSA встала на конвейер в 1979 году). Производство и сборка автомобиля осуществлялась в нескольких странах Европы, Африке, Южной Америке, Юго-Восточной Азии. Всего было выпущено около 2,5 миллионов экземпляров.
Сегодня поддержание GS, впрочем, как и любого классического Citroen, на хорошем ходу – не тривиальная задача. Такой автомобиль – это уже не средство передвижения, хоть и очень интересное, а хобби, отнимающее много времени и гигантское количество денег. Сложная техника с годами преподносит владельцам много сюрпризов…
