Чем славится индийская японская автомобильная культура? Специалисты мигом расскажут про особенности Bosozoku, Garuchan, VIPStyle и других направлений отчаянного и смелого тюнинга, страны упорно претендующей на Южный Курилы. На мой же, сугубо личный взгляд, главная автомобильная субкультура Японии – это “кей-кары”.
Kei-car можно назвать помесью мотоцикла и микроавтомобиля с лилипутским моторчиком, утлыми габаритами и весьма условным уровнем комфорта. Впрочем, хоть горшком на колесах его называй – все равно он маленький и, даже если обидится, дать сдачи не сможет.
Впервые, о “кей-карах” заговорили после Второй мировой войны, когда обескровленная экономика страны Восходящего солнца только начинала подниматься из руин. Потребности японцев в собственных транспортных средствах росли, но большинство не могли позволить себе полноценный автомобиль. Разве только мотоцикл, да и то в самом лучшем случае. Тогда-то японское правительство и придумало концепцию keijidosha, дословно означающую “легкий автомобиль”. На модный международный манер слово keijidosha затем переиначили в K-car или kei-car.
С технической точки зрения у “легких автомобилей” два главных ограничения – это объем мотора и габариты. Скажем, в современной Японии длина, ширина, высота “кей-кара” не должна превышать соответственно 3,4 м, 1,48 м и 2 м. Максимальный объем мотора – 660 см3, а мощность 63 л.с. максимум. Но то сейчас. В самом начале пути “кей-кары” подразумевали совсем скромные мотоциклетные моторы до 150 “кубиков”! Тошнотная динамика компенсировалась наличием крыши и какого-никакого багажника, то есть того чего у мотоцикла не было в принципе. Кроме того, “кей-кары” стоили недорого, а правительство расщедрилось на налоговые послабления для владельцев. Короче говоря, новинка пришлась к месту, а скорее даже ко времени.
Со временем объем двигателя keijidosha увеличивался, а по уровню оснащения “кей-кары” достаточно быстро вышли на один уровень с полноразмерными автомобилями. Скажем, дисковые тормоза и АКП появились на них еще в 60-х.
Самое удивительное, рост экономики Японии, повлекший резкое увеличение благосостояния граждан, не сказался на популярности кей-каров. Просто их стали покупать не потому что не хватало денег на нечто более солидное, а потому что так удобнее и прикольнее. Хотя налоговые и страховые бонусы для малышей действуют до сих пор. К тому же, маленькие машинки гораздо лучше чувствуют себя в суете японских мегаполисов, а их очаровательный дизайн просто не может не умилять.
“Кей-кары” приглянулись не только частникам, нашлась для них работа и в коммерческих автопарках Японии. Первыми за за витавшую в воздухе идею ухватились в Subaru. В самом деле, а почему не сделать из “кей-кара” развозной микроавтобус или грузовичок, а говоря по-японски Keitora?
Первое поколение Sambar, 1961
Так на токийском автошоу 1960 года дебютировал практичный однообъемник Sambar, созданный на базе первой серийной легковушки Subaru – модели 360. Серийное производство началось в 1961-м.
В длину автомобильчик не дотягивал и до 3 метров, а в движение приводился двухцилиндровым двухтактным мотором воздушного охлаждения объемом 362 см3 и мощностью 18 л.с., расположенном в задней части кузова. Впрочем, не в разгонной динамике главная фишка Sambar, тем более что учитывая сухую массу всего в 395 кг даже 18 лошадей тянули неплохо. Гораздо больше восторгов по тем временам вызывала независимая задняя подвеска, обеспечивавшая неплохую плавность хода. Первый коммерческий “кей-кар” даже рекламировали соответствующим образом: “Выбирайте Sambar и ваши бокалы никогда не разобьются, а тофу не сомнется!”. К слову, за заднемоторную компоновку машинку называли еще и “фермерским Порше”. Много позже, когда “самбары” добрались до России к ним прилепилось еще одно прозвище “полбатона” или “полбуханки” – явный стилистический реверанс в сторону УАЗ-452.
Второе поколение, стартовавшее в 1966-м
А моторчик-то вот где…
Хипповость внешности действительно роднит и русскую “буханку” и ее японскую “половинку”. Первые поколения Sambar напоминают робота из японских мультсериалов: фары-глаза, очаровательная эмблема-носик, центральная заглушка, напоминавшая рот. Дизайн для коммерческой машинки может быть и дело десятое, но есть в успехе микрогрузовичка и заслуга симпотной мордашки. Короче, машинку приняли на ура. Мелкие лавочники и крупные компании курьерской доставки расхватывали микроавтобусы Subaru. Но если первое поколение модели что называется застолбило за собой рыночный плацдарм, то Sambar II, дебютировавший в 1966-м смог стать по-настоящему культовой машиной.
Цивильные Sambar по-прежнему развозили суши и почту, но все больше любителей агрессивного тюнинга ставили машину на низкопрофильные шины, уменьшали клиренс, облегчали кузов и выжимали все соки из 360-кубового моторчика. В стоковой версии он развивал 20 л.с., но при должной подготовке был способен на много большее. Всего же очаровательный коммерческий “кей-кар” пережил шесть оригинальных изданий, по каждому из которых основательным катком прошлись японские корифеи тюнинга. Жаль только нынешнее седьмое поколение модели представляет собой бэдж-инжиниринговую версию Toyota Pixis. Машинка, сделавшая имя Subaru культовым за 30 лет до появления всяких там WRX, достойна большего уважения.
Последняя версия Самбара, сделанная из Тойоты. Мотор, увы, спереди…
Фольксваген, ты ли это? Кстати, есть и Самбары стилизованные под УАЗ-452…
Если хочется, чтобы было под старину, но времени на тюнинг нет. Заводской вариант Sambar Classic
Столь сложные щи водителя имеют свое объяснение. Чел отжигает на компрессорной версии Самбара!
Да, полный привод тоже имелся. Субару ж!
