Junak – единственный польский мотоцикл с четырёхтактным двигателем, выпущенный немалым тиражом, но давно позабытый, прогрессивный для своего времени, дорогой и при этом ненадёжный. Словом, довольно любопытный парадокс.
У нас мало кто знает о существовании «Юнака». Польская техника поставлялась в СССР приличными объемами, но этот мотоцикл стал исключением. В странах Западной Европы он тоже остался неизвестным. Разработка мотоцикла началась в 1951 году, над его созданием работал талантливый инженер – моторист Кшиштоф Вуйчицкий, раму и ходовую часть разработал Стефан Поразиньский, а главным конструктором проекта был Йозеф Игнатович. Все они были опытными инженерами, изучившими лучшие на то время образцы немецкой и американской техники, и применившие ряд наработок в своем проекте. При этом, прямых аналогий от западных машин Юнак в своей конструкции не имеет, но в народе он был прозван «польским Харлеем».
Первая промышленная партия мотоциклов Юнак была собрана в конце 1955 года, 1956-й считается официальным началом производства. Сердцем машины был одноцилиндровый четырёхтактный двигатель с верхним расположением клапанов. Изначально его планировали делать с водяным охлаждением, но в ходе испытаний первых образцов от этой идеи отказались. Термосифонная система не справлялась с нагрузкой, внедрение помпы значительно усложняло конструкцию.
У ранней версии М07 была любопытная электросистема, зажигание было от магнето, для освещения же использовался отдельный генератор. На следующей версии М10 от магнето наконец-то отказались.
Двигатель объемом 350 см3 выдавал «табун» в 17 лошадей, которых более чем хватало даже для динамичной спортивной езды. Максимальная скорость 115 км/час, у версии М10 она была 125 км/час, но на одиночке можно было выжать и больше. В 1959 году польский гонщик Стахевич на мотоцикле Junak побил национальный рекорд скорости, разогнавшись до 149.3 км/час.
Немало оказалось и минусов. Цена в 25 тыс. польских злотых была запредельно высокой, для сравнения, примерно такой была средняя зарплата за год у большинства польских служащих. При этом качество сборки и материалов оставляло желать лучшего, типичной проблемой был обрыв шатуна, быстрый износ сцепления и цепи. Шестерни четырёхступенчатой коробки передач отличались в каждой партии, одни были почти вечными, других едва хватало на 2-3 тыс. километров. Сказывалась нестабильность поставок качественного металла. Всё это в совокупности привело к падению спроса. Ситуацию пытались спасти выпуском коммерческой трёхколёсной версии В20, по-нашему – «муравья», но спроса на неё тоже не было.
В 1965 году производство было завершено общим тиражом в 91 415 мотоциклов, из них коммерческих трициклов было 2500 экземпляров.
