Рычаг «робота» ничем не отличается от такового у «автомата». На всех нынешних «преселективах» есть ручной режим. А отличие от тех РКП, которые имеют одно сцепление, лишь в том, что предусмотрен режим Parking
Иначе говоря, не нашли тот идеальный ее вариант, который бы одинаково хорошо отвечал ряду принципиальных требований. Был компактным и не тяжелым. Обладал внушительным силовым диапазоном. Не имел значительных потерь крутящего момента — гидравлических или из-за трения. Экономил топливо, обеспечивал комфорт передвижения, приличную динамику. Наконец, располагал достаточным ресурсом, хотя это качество, по современным меркам, довольно условно. Так вот нет такого агрегата. Но попытки его получить продолжаются, и одна из них привела к созданию роботизированной коробки передач.
Эконом-вариант
Если по-простому описать принцип действия «робота», то это «механика», передачи и сцепление в которой включаются электро- или гидроприводами. Тем не менее, подобное описание, как и определение «робот» — слишком обобщенное. Ведь между какой-нибудь «пятиступкой» Easytronic на Opel и 7-ступенчатым «роботом» Graziano у Ferrari, помимо количества передач, целая пропасть инженерных решений и тонкой электронной настройки. Да что там, и конструкции у них принципиально отличаются, и установка их на автомобили имела различные цели. В общем, надо начинать с простого…
Первые «роботы» на серийных автомобилях появились в начале предыдущего десятилетия. Рецепт их получения был прост. Бралась проверенная «механика» с обычным сцеплением, которую дополняли электроприводами, «выжимавшими» диск и переключавшими передачи. Так у Toyota появилась трансмиссия MultiMode, у Ford Durashift, у концерна PSA 2-Tronic, у Honda i-Shift, не говоря уже об упомянутом Opel. В какой-то момент, когда на рынке дебютировали одновременно сразу несколько моделей, это даже стало напоминать какой-то бум. Чем он был вызван? Ответ напрашивается только один — экономией. Для значительной части потребителей Corolla, 207-х «Пыжиков» и прочих Fusion (среди которых много дам), не желавших ворочать рычаг механической коробки, производители предложили недорогую альтернативу «автомату» и «вариатору». Ведь пара сервоприводов, посаженных на хорошо отработанную основу, дешевле, чем АКП или CVT в «чистом» виде.
У опелевского Easytronic одно преимущество — за цену, несоизмеримую со стоимостью автоматической трансмиссии, он исключает педаль сцепления. Но имитирует АКП коробка плохо — с раздумьями и рывками
Маркетинговый и инженерный эксперимент не удался. Автомобили с «роботами», как оказалось, могут понравиться разве что самым непритязательным водителям, вроде вчерашних выпускников автошкол. Поскольку передвигаются, как эти самые выпускники — с рывками и толчками. Что еще хуже, с задержками при переключениях. Чтобы отсоединить диск от маховика, выбрать передачу и восстановить течение момента «роботам» требуется больше времени, чем нормальному водителю на обычной МКП. Вдобавок РКП могут «дурить» со ступенями. Поэтому рваные режимы движения, завершение обгона на нужной передаче или просто органичное вливание в поток для «робота» — сродни испытанию. К тому же, как выяснилось, эти коробки вовсе небезупречны с точки зрения надежности. И электроника «глючит», и греются, особенно в пробках, и ресурс сцепления иной раз далек от такового у опытного водителя на традиционной «механике» — бывает, 100 тыс. км, бывает, и вдвое меньше или даже вчетверо. Ну а отсутствие же режима Parking — меньший из раздражителей. В итоге сейчас «однодисковые роботы» более-менее активно используют только французы. Тем не менее, столь негативный опыт не оттолкнул производителей от роботизированной коробки. Компании, которые сделали ставку на подобные трансмиссии, лишь кардинально пересмотрели их конструкцию, предварительно копнув историю.
Вариант Doppel
Эволюция «роботов» поставлена с ног на голову. Простейшие агрегаты с одним сцеплением появились только в начале нынешнего столетия. Однако еще за 60 с лишним лет до них сначала Адольф Кегресс (1935 г.) — легендарный отец колесно-гусеничного движителя — а потом фирма ZF (1939 г.) получили патенты на механические коробки с двумя дисками сцепления. Неизвестно, были ли тогда, помимо бумажных, какие-то «наброски» в металле, но, к примеру, французский конструктор предлагал устанавливать такую трансмиссию на Citroen Traction Avant образца 1934 года. Технологически на тот момент это было невыполнимо. Поэтому об идее забыли почти на полвека.
У опелевского Easytronic одно преимущество — за цену, несоизмеримую со стоимостью автоматической трансмиссии, он исключает педаль сцепления. Но имитирует АКП коробка плохо — с раздумьями и рывками
Маркетинговый и инженерный эксперимент не удался. Автомобили с «роботами», как оказалось, могут понравиться разве что самым непритязательным водителям, вроде вчерашних выпускников автошкол. Поскольку передвигаются, как эти самые выпускники — с рывками и толчками. Что еще хуже, с задержками при переключениях. Чтобы отсоединить диск от маховика, выбрать передачу и восстановить течение момента «роботам» требуется больше времени, чем нормальному водителю на обычной МКП. Вдобавок РКП могут «дурить» со ступенями. Поэтому рваные режимы движения, завершение обгона на нужной передаче или просто органичное вливание в поток для «робота» — сродни испытанию. К тому же, как выяснилось, эти коробки вовсе небезупречны с точки зрения надежности. И электроника «глючит», и греются, особенно в пробках, и ресурс сцепления иной раз далек от такового у опытного водителя на традиционной «механике» — бывает, 100 тыс. км, бывает, и вдвое меньше или даже вчетверо. Ну а отсутствие же режима Parking — меньший из раздражителей. В итоге сейчас «однодисковые роботы» более-менее активно используют только французы. Тем не менее, столь негативный опыт не оттолкнул производителей от роботизированной коробки. Компании, которые сделали ставку на подобные трансмиссии, лишь кардинально пересмотрели их конструкцию, предварительно копнув историю.
Вариант Doppel
Эволюция «роботов» поставлена с ног на голову. Простейшие агрегаты с одним сцеплением появились только в начале нынешнего столетия. Однако еще за 60 с лишним лет до них сначала Адольф Кегресс (1935 г.) — легендарный отец колесно-гусеничного движителя — а потом фирма ZF (1939 г.) получили патенты на механические коробки с двумя дисками сцепления. Неизвестно, были ли тогда, помимо бумажных, какие-то «наброски» в металле, но, к примеру, французский конструктор предлагал устанавливать такую трансмиссию на Citroen Traction Avant образца 1934 года. Технологически на тот момент это было невыполнимо. Поэтому об идее забыли почти на полвека.
Citroen Traction Avant должен был стать первым автомобилем в истории, оснащенным коробкой с двумя сцеплениями. Но в 1935 году для этого не было ни технологий обработки материалов, ни электроники
Своим возрождением она обязана спортивным инженерам Porsche. Известно, что в 80-е годы фирма активно участвовала в кольцевых гонках на выносливость. Именно под них немецкие конструкторы создали свою Doppelkupplungsgetriebe — коробку с двойным сцеплением. Прототипы с ней выступали несколько лет, показывая неплохие результаты. И все же агрегат оказался несовершенен — тяжел, огромен и недостаточно надежен. От него отказались даже в спорте, а о том, чтобы использовать на серийных автомобилях, тогда не было и речи. Не прижились в массовом автомобилестроении и коробки, которые устанавливались на раллийные Peugeot 205 или Audi Sport Quattro S1. Технологии того времени не позволяли, уложившись в определенный бюджет, довести их до серийного производства. О них снова забыли — на сей раз всего лишь на десятилетие.
