16 ноября 1955 года свердловский экспресс доставил на Казанский вокзал Москвы необычный груз. Из багажного вагона прямо на перрон выкатили два невиданных доселе автомобиля. Это были опытные образцы Белки, микроавтомобиля, который должен был стать самой доступной советской машиной. К сожалению, по ряду причин Белка так и не вышла на большую дорогу.
В начале 50-х годов оказалось, что недавно запущенный в производство на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) Москвич-400, стоивший в розницу 8000 рублей, дороговат для большинства советских покупателей. Кроме того, несмотря на все усилия (за десять лет МЗМА выпустил порядка 250 тысяч Москвичей-400/401) завод не мог удовлетворить постоянно растущий спрос на личные автомобили. Возникла настоятельная необходимость закрыть разрыв между Москвичом и мотоциклами.
К тому времени в Европе уже десятками тысяч выпускали микроавтомобили, в конструкции которых использовали двигатели и элементы подвески, взятые с мотоциклов. Одинаковых среди них было мало.
В Мессершмите Кабиненроллере (та самая фирма) летчики, т.е. водитель и пассажир, сидели друг за другом под откидным плексигласовым фонарем.
Хенкель Кабине (тоже бывшая авиационная фирма) напоминали пузыри на колесах.
Фирма Байреше Аутоверке выпускала элегантные открытые спортивные автомобили марки Шпатц. На хорошей дороге моторчик мощностью 14 л.с. разгонял этих "воробушков" почти до 100 км/ч.
Несмотря на внешнее разнообразие в одном они были схожи: на подавляющем большинстве микроавтомобилей стояли двигатели воздушного охлаждения, размещенные сзади. Такое единодушие конструкторов объяснялось тем, что заднемоторная компоновка обеспечивала более полное использование длины автомобиля для размещения пассажиров.
Двигатели воздушного охлаждения полнее использовали свою мощность. В те годы потери на работу системы водяного охлаждения доходили до 12% мощности мотора. Для маломощных моторчиков микроавтомобилей это было ощутимо. Так что не http://www.autotune.ru/uslugi/remont/remont-tormoznoi-sistemy/zamena-tormoznyh-shlangov/ и не прочие мелочи волновали владельцев таких авто, а малая мощность мотора.
На некоторых микроавтомобилях, где передние сиденья размещались между колесными арками, двери делали в переднем торце кузова. В их число входил тяни-толкай Цюндап Янус (Zündapp Janus), выпускавшийся в ФРГ в 1957-58 годах.
Вот его салон поближе.
В общем, от обилия прототипов разбегались глаза.
К тому времени СМЗ (Серпуховский мотоциклетный завод) уже выпускал первую отечественную мотоколяску, СМЗ С-1Л, предназначенную для инвалидов. Недостатков у нее было куда больше, чем достоинств. Самым существенным была трехколесная схема (два ведущих колеса располагались сзади) - на мало-мальски плохой дороге машина становилась совершенно беспомощной.
Проектирование перспективного микроавтомобиля началось зимой 1955 года в НАМИ (Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте) по инициативе и активном участии Федора Александровича Реппиха - заместителя главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ), желавшего расширить область деятельности своего завода. Как и всем опытным автомобилям института будущей Белке присвоили буквенно-цифровой индекс - НАМИ-А50.
В группу конструкторов входили В.А. Арямов, Ю.А. Долматовский, К.В. Зейванг, К.В. Корзинкин, А.Е. Оксентьевич. Работами руководил главный конструктор по легковым автомобилям НАМИ Б.М. Фиттерман.
Вдохновителем и душою проекта стал Юрий Аронович Долматовский (1913-1999), которого без преувеличения можно назвать одним из основателей школы отечественного автодизайна или, как тогда говорили, художественного конструирования.
Стоит сказать, что советские конструкторы не стали заимствовать иностранные разработки. Иностранные микроавтомобили воспринимались и покупателями и производителями лишь как эрзац-машины. В НАМИ же создавали полноценный автомобиль.
Вкратце, создатели отталкивались от формулы "5 х 5", что означало:
5 мест в салоне,
500 килограммов сухого веса,
контрольный расход топлива на 100 км - 5 литров,
рабочий объем двигателя - 0,5 литра,
пробег на одной заправке бака - 500 километров.
Для начала конструкторы очень серьезно подошли к выбору компоновочной схемы автомобиля. Юрий Долматовский являлся сторонником так называемой вагонной компоновки. Двигатель размещался сзади, а водительское место над передней осью.
Это обеспечивало наиболее полное использование длины автомобиля для пассажиров и груза. Кроме того, такое размещение водителя позволяло достичь правильной развесовки автомобиля по осям.
Большинство панелей кузова Белки, созданного по эскизам Владимира Ивановича Арямова (1924-1985), выполнялись из стеклопластика.
Конструкторы постарались максимально облегчить и упростить кузов. Для этого отказались от левой пассажирской двери и отдельного багажника. Водитель и пассажир попадали в машину через единую дверь, образующую переднюю часть машины. Она закреплялась внизу на поперечной оси и откидывалась вперед-вниз. Благодаря уравновешивающей пружине дверь легко открывалась и закрывалась без перекосов.
В итоге Белка получилась на 17% короче Москвича при куда большем салоне.
Окончательный облик НАМИ-А50 был немного другим - несколько изменили пропорции кузова, выделили моторный отсек в отдельный объем и увеличили уступ на передней двери. Автомобиль получил и собственное имя, Белка. По предложению дизайнера В. Кобылинского эмблему разместили на левом повторителе поворота.
Для Белки создали два варианта кузова: закрытый
И упрощенный открытый. С ним Белка весила почти на 100 кг меньше:
Работа шла быстро. К сборке опытного образца, так называемой ходовой платформы, на ИМЗ приступили весной 1955 года. Однако, на заводе не было кузовного цеха, поэтому пришлось обратиться за помощью к цыганам-медникам из остановившегося неподалеку от Ирбита табора. Не теряя времени даром ходовую платформу (она не имела кузова) гоняли по окрестным проселкам, проверяя надежность двигателя и ходовой части.
Пока шли испытания летом 1955 года за рубежом закупили крупную партию разнообразных микроавтомобилей. По сложившейся традиции их показали высшему руководству страны. В ходе мероприятия Хрущеву передали пачку фотографий с испытаний платформы, получив одобрение на продолжение работ. В Ирбит командировали опытных мастеров, которые изготовили кузова для опытных автомобилей.
Белка неплохо прошла государственные испытания. В отчете о них отмечалось ее превосходство над аналогами по удобству салона, проходимости и маневренности, а также рекомендовалось постройка партии опытных образцов. Были и недостатки, но они были устранимыми. Однако дорогу Белке перешел неожиданный конкурент - Москвич-444, созданный в 1956-57 годах на МЗМА.
Несмотря на то, что Москвич-444 создавался "по мотивам" ФИАТ-600 сходство с прототипом было чисто внешним, столь велико было число внесенных изменений. Свободных производственных мощностей на московском автозаводе не было, однако машиной заинтересовался выпускавший комбайны завод Коммунар из Запорожья. Как и ИМЗ он желал расширения областей своей деятельности.
Во второй половине 50-х годов советская автопромышленность проводила смену поколений выпускаемых автомобилей. Почти все заводы осваивали производство новых моделей легковушек, грузовиков, автобусов, что требовало больших капиталовложений. Свободных средств не было, а производство Белок на ИМЗ требовалось создать с нуля. Это и решило ее судьбу, запорожский Коммунар обещал управится своими силами. Но превращение Москвича в Запорожца уже совсем другая история.
После прекращения работ первый опытный экземпляр Белки (с закрытым кузовом) попал в заводской музей ИМЗ. Он оставался в его коллекции еще в начале 90-х годов. В настоящее время на сайте Ирбитского государственного музея мотоциклов, унаследовавшего заводскую коллекцию, упоминаний о Белке нет. По всей видимости она канула в Лету в то бурное время.
Как же была устроена Белка?
Двигатель М-72 мощностью 22 л.с. располагался сзади. По сравнению с мотоциклом он работал в худших условиях, поэтому использовали модификацию двигателя для генераторных установок и добавили вентилятор. Коробку передач взяли от Москвича-401, сцепление осталось мотоциклетным от М-72. Белка получила независимую подвеску мотоциклетного типа, а вот тормоза поставили гидравлические. Механические от мотоцикла оказались слишком слабы.
Багажник не имел доступа снаружи. Как и на современных машинах его емкость можно было увеличить откинув спинку заднего сиденья. Запасное колесо хранилось в нише передней двери.
Интересно сравнить Белку с современными автомобилями.
Преимущества вагонной компоновки налицо, размеры салона Белки, короче почти на метр, как минимум сравнимы. Однако, испытания на пассивную безопасность Белка, по всей видимости, не пройдет. Следует отметить, что Белка намного превосходит их по проходимости - дорожному просвету в 20 см позавидуют многие паркетные джипы.
