Если раскрасить черно-белую фотографию этой машины, а вокруг расставить детали апокалиптического пейзажа, получится хороший постер к голливудскому фантастическому фильму. Вот только модель эта совершенно реальна и построена в СССР в далеком 1962 году.
восхитительный силуэт, придуманный в ту пору, когда даже само слово "дизайн" в СССР считалось почти ругательным — это еще не всё. Вездеход ЗИЛ-167Э обладал поистине исполинскими размерами (длина — 9 420 мм, ширина — 3 130 мм и высота — 3 060 мм), а в движение приводился парой 6-литровых 180-сильных бензиновых V8 модели ЗИЛ-375 с предпусковыми подогревателями. Снаряженная масса — 12 тонн. Грузоподъемность — 5 тонн. Колея — 2,5 метра. Дорожный просвет — 750-852 мм. Такая машина может без особого труда переехать какой-нибудь современный "паркетник", причем сидящие внутри вездехода 14 пассажиров едва заметят это.
Как вообще получился этот гигантский лось на колесах? Зачем его создали? После того как вы осознали, что ваш лифтованный Great Wall — не самый потрясный внедорожник в мире, самое время поговорить о том, что бездорожье — это не всегда слегка раскисшая дачная колея. В России есть места, где бездорожье — это бескрайняя ледяная пустошь без всякого намека на следы цивилизации. То есть цивилизация, конечно, там есть, но ее следов на многие сотни километров не обнаруживается. Зато есть километры льда, скалистые разломы и снег. Много снега. Именно для нужд жителей Крайнего Севера решено было построить такую машину.
Три интересных факта. Во-первых, разработку вело то самое СКБ (специальное конструкторское бюро) при заводе ЗИЛ, которым руководил Виталий Андреевич Грачёв и которое впоследствии разработало 8-местный шнекоход, поисково-спасательный комплекс "Синяя птица" и еще много хорошего. Во-вторых, ведущим конструктором супервездехода ЗИЛ-167Э была женщина — А. Д. Андреева. И в-третьих, задание на проектирование машины на ЗИЛ поступило не от какого-то высокого министерства, а от Московского городского Совнархоза, то есть местного органа хозяйственной администрации.
Задание поступило осенью 1961 года, но взялись за проект не сразу — бюро было загружено срочными заказами и работой над семейством вездеходов ЗИЛ-135. Только в октябре 1962 года стартовали первые работы, но к новому году был уже полностью собран первый образец. Работали в режиме цейтнота, поэтому множество комплектующих перекочевало с серийных машин; по максимуму использовали уже отработанные в СКБ узлы и технологии. Чтобы построить супервездеход, сняли с испытаний один из грузовиков ЗИЛ-135Л, разобрали и позаимствовали у него кабину, двигатели, коробки передач и элементы ходовой части, дополнительно усилив раму поперечинами и раскосами. Между мостами на раму установили несколько бензобаков от ЗИЛ-130 общей емкостью 900 литров, что обеспечивало запас хода в 600 километров.
Архитектура платформы была уже традиционной для машин СКБ — рама, установленный на нее легкий стеклопластиковый корпус и колесная схема 6х6 с равным расстоянием между осями, у ЗИЛ-167Э оно равнялось 3 150 мм. Поворотными были передние и задние колеса, они имели независимую торсионную подвеску. Средний мост подвески не имел, а просто жестко крепился кронштейнами к раме. Рулевое управление осуществлялось через гидрораспределитель, который управлял двумя гидроусилителями, действующими каждый на свою трапецию. Давление в шинах регулировалось с места водителя.
Но были и принципиальные новшества. Современники Грачёва рассказывали, что тот заметил, как ходит по глубокому снегу длинноногий лось, и решил, что у огромного вездехода должны быть колеса, напоминающие ноги лося. Размерность подобрали из уже освоенных — на скрейпере с одноосным тягачом МАЗ-529Е ставили колеса размером 12,00-28. Посадочный диаметр в 28 дюймов был точно тем, что нужно, однако само колесо, снятое с землеройной машины, для снежного вездехода получалось тяжеловатым. Тогда-то и появилась конструкция легкого стеклопластикового колесного диска, которая впоследствии найдет отражение и в других проектах СКБ. Кроме того, саму шину облегчили, уменьшив количество слоев корда.
Свою лепту в экстерьер вездехода вносили и колесные редукторы — в сочетании с огромными колесами машина смотрелась настоящим гигантом, напрягшим мускулы. Нижнюю часть обшили листовым алюминием, спрятав все агрегаты и раму под этим "полозом". А на кузов машины впервые нанесли изображение бегущего лося, ставшего впоследствии символом СКБ ЗИЛ.
Брутальный внешний вид не означал тяжесть (всего 12 тонн снаряженной массы!), ведь 4-местную кабину и 14-местный пассажирский отсек изготовили из стеклопластика. Оба отсека обогревались двумя отопителями, а помимо этого, в стандартную комплектацию машины входила дровяная печь "буржуйка".
Входная дверь в пассажирский салон была только одна, она находилась по правому борту сзади, а еще ближе к "корме" с обеих сторон были сделаны мощные воздухозаборники — силовые агрегаты были установлены позади пассажирского отсека. Машину выкрасили оранжевым цветом, чтобы была хорошо заметна среди снегов.
Два 180-сильных мотора ЗИЛ-375 соединялись с двумя гидромеханическими планетарными АКПП, крутящий момент с каждого двигателя передавался на свой борт, а раздаточную коробку объединили с коробкой отбора мощности, которая приводила лебедку, развивавшую усилие в 7 тонн. Вообще говоря, лебедки на машинах СКБ ЗИЛ были редкостью — считалось, что машина должна быть способна вытащить себя сама, но для супервездехода, работающего на Крайнем Севере, сделали исключение, ведь лебедка могла понадобиться не самому вездеходу, а кому-нибудь еще.
И последующая бурная жизнь машины это доказала. Тот самый единственный экземпляр ЗИЛ-167Э, по документам проходивший как "макетный образец", уже в январе 1962 года, сразу после окончания сборки, выгнали на первые испытания. Той же зимой в качестве обкатки погнали в Пермь, а летом испытывали по пескам и болотам на полигоне ЗИЛ в Чулково под Москвой. Проходимость машины завораживала: она была в состоянии преодолеть ямы более чем метровой глубины и взобраться на 30-процентный косогор.
Следующей зимой ЗИЛ-167Э смотался на Сердобский машиностроительный завод и привез в Москву несколько тонн технологической оснастки под выпуск грузовика ЗИЛ-130. А в 1965 году машину направили на строительство газопровода Шаим — Тюмень, где с ее помощью растаскивали транспортные пробки на заваленных снегом трассах. Примерно в то время возникла байка, ходившая среди зиловских инженеров: якобы ЦРУ сфотографировало ЗИЛ-167Э со спутника, причем за короткий промежуток времени и в сильно удаленных друг от друга местах, после чего доложило президенту США о том, что в СССР изготовили партию гигантских оранжевых вездеходов и, возможно, готовят вторжение через Северный полюс...
Что означает буква Э в названии модели? Если бы супервездеход был изготовлен хотя бы двумя экземплярами, то по правилам СКБ ЗИЛ он считался бы серийным. Среди возможных заказчиков такой техники значились и Минобороны, и газовики с нефтяниками, и геологи... Но та первая собранная машина так и осталась с Э — экспериментальной и единственной, а в серию вместо колесного ЗИЛ-167 в 1964 году пошел гусеничный БТ-Т. Теперь потрясающий воображение "колесный лось" грустно стоит в Государственном военно-техническом музее в Москве.
А ведь наверняка инженеры, рисуя ладный силуэт супервездехода, мечтали, что в скором будущем десятки, сотни таких машин здорово облегчат жизнь людей за Полярным кругом. Увы, будущее оказалось слишком светлым и исчезло не сбывшись, как теряются из вида предметы на ярком солнце и белом снегу.
Печально? Пожалуй. Но эта машина задала направление многим будущим разработкам знаменитой "грачёвской школы". А кроме того, как уже знают наши постоянные читатели, СКБ ЗИЛ после смерти Грачёва, развала СССР и фактической остановки ЗИЛа вовсе не перестало существовать — оно было преобразовано в ОАО "Вездеход ГВА" (то есть "Грачёв Виталий Андреевич" — в память об основателе бюро). За прошедшие с разработки этой машины полвека льда и снега на Крайнем Севере меньше не стало, и кто знает, может, нынешние инженеры ОАО "Вездеход ГВА" когда-нибудь достанут с пыльной полки проект супервездехода ЗИЛ-167Э... Нашелся бы заказчик.
