Регулярно, катаясь на своей любимой тачиле, имею удовольствие наблюдать такую картинку: какой-нибудь уважаемый перец прогуливает девушку на Гелике, Лексусе или Бэхе с невообразимо гордым видом.
Чего-нибудь красноречиво отгружает ей в органы слуха... а она его не слышит... Её глаза широко раскрыты, а на лице застыла удивлённая улыбка. Потому что мимо проезжает бешено-красный ретро-автомобиль, сверкающий хромом и басовито рычащий настроенным выхлопом. И всё её внимание обращено на этот движущийся праздник. Наши улицы и дома перегружены тяготением к тотальной стадности. Видимо, у нас, у Россиян так принято: мы доказываем окружающим свою уникальность путём обладания дорогой или очень дорогой серостью. И считаем, что нас за это должны уважать, любить и лелеять. Да, любой из нас достоин уважения. Но не за это. Хотя бы за то, что он - человек. Но мы тупо боимся позволить себе быть не такими как все. А ВДРУГ ЭТО ВОСПРИМУТ ЗА КЛОУНАДУ? Давайте продолжать бояться! До полного вырождения и деградации... Назад в стадное прошлое! Ура, ТОВАРИСЧИ!!!
Ну что же, уважаемые любители и почитатели кастомайзинга… Прежде чем перейти к рассказу о красном зверёныше из сурового Челябинска, давайте припомним критерии нашей страсти. Ведь многие из нас, будучи реальными фанами такого явления, как Кастом, вообще не в курсах его этимологии. В широком смысле это англоязычное словцо означает доработку некого изделия под запросы отдельного потребителя, жёстко выдернутого из социума. Какую? Любую! Хоть завышение, хоть занижение транспортного средства, а также: расширение, сужение, и прочие фундаментальные изменения цветового решения, эксплуатационных показателей, эргономики и всего остального. Главное: вторжение в конструкцию должно быть глубоким и серьёзным. А если по мелочи – то это просто тюнинг. Короче, не так уж важно направление кастомизации. А вот что обязательно – это убойный результат.
Есть в суровой столице Южного Урала такое вот чудо техники. Это кастом, выполненный по мотивам 67-го ГАЗона. Сделал его я. Скромно представлюсь: Доктор Вий. В миру: Владислав Каширский. Это моя любимая тачка для повседневной эксплуатации. Зовут этого зверя ГАДЯ. Такое имя -производное от аббревиатуры Гадюкинские Авто Достижения. Ну, типа, моя резиденция с мастерскими, в которых я делаю тачки и техноскульптуру, находится в пригороде Челябинска и называется «Гадюкино». Потому что находится в деревне Ужовка. Такая вот фигня.
Идею этого проекта я вынашивал довольно долго. Вид 67-го мне нравился всегда. Но вот что меня в нём не устраивало – так это полное несоответствие стилистики круглого капота с плоской мордой и угловатыми крыльями. В оригинале это тачка, сделанная из разных сортов кузовного мяса. Конечно, его конструкторам и разработчикам, трудившимся в тяжёлые годы Великой Отечественной – высочайший респект и уважуха. Они реально достойные перцы. Но в наше мирное время, слава Богу, есть возможности преобразить героического автостарикана в удобного и безопасного покатушника. У каждого кастом-проекта должна быть своя фабула.
Я представил себе утопию: какая бы тачка получилась из 67-го, если бы в разработке её дизайна поучаствовал ни кто иной, как сам дедушка Порше. Тут не будет лишним вспомнить строгий коробчато-прямолинейный дизайн его боевых машин времён Второй Мировой. Что можно сказать про автомобиль – донор, а именно – оригинал ГАЗ 67, который я таки приобрёл для растерзания? Судя по внешнему виду, он имел целый ряд контактов первого уровня с немецкими «Тиграми» и отечественными «баранами». Ни о какой реставрации не могло быть и речи, поскольку это была такая сборная с помойки, комплектации которой мог бы позавидовать сам Франкенштейн.
Зато с бумагами было всё в порядке. Я ведь имел целью сделать так называемый стрит-род, то есть покатушник, пригодный для эксплуатации на дорогах общего пользования. На момент начала работы над проектом, в моём активе была очень удачная разработка. В своё время я сконструировал спортивный автомобиль для трофи-рейдов в дебри бездорожья. Он был капитально проработан с точки зрения эргономики водительского места, имел идеальную обзорность и показал себя надёжным покорителем лесных дебрей. И назывался, кстати, «Леший». Так вот. Работая над компоновкой 67-го кастома, я самым наглым образом использовал эргономические решения с «Лешего».
А именно: размещение органов управления и компоновку салона, а также подкапотного пространства. Как говорится, зачем изобретать велосипед, если есть самолёт?! Итак, я решил капитально переработать конструкцию 67-го ГАЗона, сохранив при этом дух старины, брутальную военную внешность и его размеры. Кроме того, критерий узнаваемости был не на последнем месте. Понятное дело, что та конструкция, которая была спроектирована в первой половине 20-го века, никак не соответствовала нормам безопасной эксплуатации на дорогах.
Начнём с двигателя. Похоже, кто-то добрый заранее позаботился обо мне, установив на приобретённого мной монстра мотор от 24-й Волги. Конструктивно движок вполне приемлемый. К тому же, хорошо поддаётся низовой форсировке. С двиглом, конечно, пришлось изрядно повозиться. Поставил туда усиленную поршневую. Головка была профрезерована до предельных значений под 92-й бенз. Сечения всех впускных и выпускных каналов увеличены, насколько это возможно. Шатуны облегчены до идиотизма. Вся шатунно-поршневая отбалансирована в ноль. Облегчен маховик. Поставлено усиленное лепестковое сцепление. Огромный передний шкив заменен на облегченный, но всё же двухручейковый – для надёжности.
Доработаны водяной и масляный насосы. Выпускные трубы увеличенного диаметра разведены на две стороны. Использованы два волговских глушителя и четыре прямоточных резонатора. С уровнем шума я немного просчитался. Поскольку два глушака, в отличие от одного, сопротивления оказывают значительно меньше, то и шум они гасят слабее. Звук выхлопа получился громче, чем хотелось бы, но в пределах норм этики и морали. Раскручивается мотор до 6000 оборотов. На 40-килограммовых тапках Гадя при старте с места 60 набирает на уровне Х6-й Бэхи. Потом отстаёт. А мне дальше и не интересно. Самый кайф от разгона – в начальной стадии.
Потом начинается экстрим, которому не место в городе. Мощи достаточно. Поначалу, пока я не привык к тачиле, меня пару раз серьёзно крутануло. В горах прёт. Расход 12-15 литров на сотню. Максималка - 160.
Теперь ходовая: мосты, коробка и раздатка использованы от 469-го УАЗа. Конечно, доработанные. Каждый мост облегчен примерно на 10 кг для уменьшения неподрессоренной массы. В заднем мосту самоблок от БТРа. Передний – подключаемый, без блокировки. Тормоза барабанные. Дисковые использовать не стал. Преимущество дисковых – то, что они меньше подвержены нагреву. Но хуже защищены на бездорожье. По дебрям я иногда люблю покататься. А вот тормозами вообще пользуюсь умеренно. Предпочитаю перетыкивать передачи во все стороны. Но при экстренном торможении барабаны и диски одинаково эффективны (при правильной регулировке).
Рессоры разработаны специально для этой тачилы. В оригинале на 67-м передние рессоры четверть эллиптические, что делает его совершенно неуправляемым на скорости свыше 60 км/ч. На Красном рессоры полу эллиптические. Короткие, но мягкие. Их дополняют жёсткие газовые амортизаторы. При таком сочетании элементов подвески тачка получается очень комфортной, но устойчивой на дороге. После Гади любой немецкий внедорожник воспринимается как жёсткая табуретка. В трансмиссии нет никаких чудес. Штатная четырёхступка и двухступенчатая раздатка без межосевого дифференциала. Зимой езжу на постоянном полном приводе. Двигло легко справляется. Трансмиссия тоже. Только резина подвывает в поворотах из-за разных скоростей у передних и задних колёс. Зато надёжно и безопасно. Подвеска максимально занижена. Ход вверх всего 40 мм до отбоя. К такой подвеске нужно привыкать, чтобы её не пробивало на кочках и впадинах. Но занижение выполнено в угоду внешнему виду. Тачка бессовестно короткая, к тому же поставлена на «катки» серьезного диаметра. Любой другой 67-й ГАЗон на подобную резину встанет только после лифтовки кузова относительно шасси миллиметров на сто.
Гадю я, наоборот, занизил на 20 сантиметров по сравнению с оригиналом. И это без увеличения колёсной базы. Зато колея 1900 мм. При колёсной базе в 2100мм невозможно полностью избавиться от «козления». Дороги у нас… Сами знаете. Но заданную траекторию мой кастом держит, как никакой другой автомобиль с рессорами и неразрезными мостами. 129км/ч по магистрали – никакой не экстрим. Если я напишу, что ездил быстрее – мне вышлют штрафную квитанцию. Так что додумывайте сами. Теперь расскажу о кузове. Я внёс в его конструкцию ряд изменений, которые положительно повлияли на безопасность и внешний вид. Конечно, этот самый внешний вид всегда может стать предметом яростных споров. Потому что каждый из нас наделён правом иметь собственное мнение.
С 67-м есть одна небольшая юридическая хитрость. Он не сертифицирован по системе ЕЭК ООН 1954 года, поскольку его выпуск был прекращён раньше. Таким образом, любые изменения, вносимые в его конструкцию с целью повышения безопасности – не противозаконны. Итак… в кузов интегрирован силовой защитный каркас. Да, я люблю кабриолеты. Но так, чтобы они были безопасными. Ну, то есть, если небо над головой в некоторых местах закрывают защитные дуги – я готов с этим смириться. Капот. В оригинале под ним находился бензобак, из которого бензин мог подаваться к карбюратору самотёком. Ужас!
Бензобаку реальное место в задней части автомобиля, под полом багажника. Отсутствие бензобака под капотом позволило сделать его низким и плоским, что дико положительным образом повлияло на обзорность. Обзорность у Гади идеальная. Конечно, в угоду стилю можно было рамку ветрового окна сделать ниже. Но тогда бы пришлось прибегнуть к полу лежачей посадке водителя и пассажира. Оно возможно, но не для меня. Я слегка инвалид. И поскольку тачка повседневная – это не вариант. Короче, ниже не сделать. Будет и неудобно, и опасно – башка будет торчать над каркасом.
Пришлось отказаться от инструментальных ящиков по бокам от капота. Их место заняли усилитель тормозов и воздухан. И, тем не менее, после всех вмешательств в линии морды, Гадя куда больше похож на прототип, чем тот монстр, который был его донором. Передние крылья пришлось расширить, чтобы закрыть растопыренные колёса. И задние крылья по форме стали аналогичными передним. В оригинале они полностью выбивались из темы.
Стёкла. В донорской версии это были куски фанеры с узенькими смотровыми окошками. Существовала такая версия от совковых ремзаводов. Я решил остекляться по полной. Ветровик и передние боковые – калёный триплекс, тонированный в массе, причём по ГОСТу. Три задних окна – калёнка, тонированная в массе, тоже с умеренным затемнением. Сильную тонировку не приемлю. В салоне спортивные сиденья с подогревом. Обтянуты эко-кожей. Это, вроде бы, кожа… но для её производства никого не убивали. Кстати, задница при контакте с ней действительно не потеет.
Ремни – обязательно. Я их с детства полюбил. После того, как моя физиономия пострадала при аварии. Это было давно, когда автомобили ремнями ещё не комплектовались. Инерционники не приемлю. Использую спортивные трёхточечные. В данном случае – красные, в цвет салона. На полу рифлёный алюминий. Зимой он чуть более скользкий, чем резина. Зато стильно.
Педали из нержавейки. Их высота и все изгибы проработаны максимально во всех нюансах. Я считаю, что, в такой компоновке удобнее уже не сделать. Для левой ноги есть подножка с тем же углом, что и педаль газа при открытой первой камере. Рулевая колонка регулируется по длине и высоте. Руль можно было поставить какой-нибудь спортивный. Но меня, в принципе, устраивает штатный от ГАЗовского «Соболя». У него диаметр 380 мм – идеально для дядьки с 52-м размером одежды. К тому же, его расположение спиц провоцирует мой любимый хват на 14:45. Вот только цвет ему пришлось поменять. Думаете, скользкий? Не-а! Я езжу в специальных перчатках. Не люблю, когда руки потеют на руле. К тому же, никакая кожаная оплётка от этого всё равно не спасёт.
Салон задумывался двухместным. За сиденьями – большая полка. А под ней – сабвуфер. Однако, мои невеликовозрастные кабаны (5 и 7 лет) затребовали установить на эту полку детские сиденья. Пришлось! Как говорится, в тесноте, да не в обиде.
Музло: голова – планшет «Сони». Он даёт вполне пристойный звук: хоть из памяти, хоть их интернета. Затем три усилителя общей мощностью чуть больше киловатта. В салоне восемь динамиков. Два на сабе – за сиденьями. Два – под сиденьями, это верхний низ. Ну, и четыре на панели приборов формируют переднюю звуковую картинку. Мне известен ряд хитростей по изготовлению корпусов акустических систем. При их использовании качество звука получается крайне офигительным. Есть несколько вариантов настроек звучания как для салона, так и для прокачки улицы.
Что ещё? Поставлены массивные бамперы из полированной нержавейки. В оригинале бамперов, как таковых, не было. И всё живое, и неживое «засасывалось» под передние колёса. Есть багажник. Во времена 67-го его называли «чемодан». По сути, это и есть чемодан, поскольку объём его около 100 литров.
Ну, и в результате получился универсальный автомобиль: устойчивый на малых и больших скоростях на асфальте и замечательно катающийся по бездорожью со своим просветом в 260 мм. И самое приятное: прохожие и окружающие, при виде моего «сурового монстра» улыбаются, приветственно машут руками и выказывают знаки одобрения.
Один раз я был встречен восторженным визгом группы студенток на остановке. Стоит только где-нибудь остановиться – и тут же начинаются спонтанные фото сессии вокруг машины. А иногда девчонки на улице чуть ли не требуют прокатить. Но я всегда вынужден огорчать их отказами. Место справа принадлежит моей любимой девушке – маме моих детей. Вот, собственно, и всё!
img]http://batona.net/uploads/posts/2015-03/1426907701_034.jpg[/img]
