Сегодня каждый мечтает о полноприводном автомобиле. Во многом, это — мода. Но не перевелись в нашей стране и объективные причины любви к формуле 4×4. Что уж говорить о середине прошлого столетия!
Но тогда автомобиль, способный достойно сражаться с отечественными реалиями, для рядового потребителя был несбывшейся мечтой. А путь таких машин к покупателям был нелегок и тернист. К тому же, по дороге к победе над бездорожьем создали немало необычных, а порой и просто причудливых конструкций...
На охоту как на праздник
По сути, первым советским серийным полноприводным автомобилем стал вовсе не армейский грузовик и даже не штабной ГАЗ-67 с простым утилитарным кузовом, а ГАЗ-61 на основе легкового ГАЗ-М1 — «эмки». На идею постройки такой машины горьковских конструкторов натолкнул американский полноприводный Ford, доработанный компанией Marmon-Herrington, специализировавшейся на постройке полноприводных машин на базе серийных. К слову, автомобиль 4×4 с комфортабельным легковым кузовом — редкий для рубежа 1940-х вид. ГАЗ-61 был предназначен для военачальников, тем более что вскоре после старта производства началась Великая Отечественная. Много позже водитель маршала Жукова Бучин вспоминал полноприводную «эмку» добрым словом. Так быстро, как американские и немецкие машины, она не ездила и великим комфортом не отличалась, зато проходила там, где зарубежные пижоны — даже не мечтали.
Впрочем, ГАЗ-61 сделали совсем немного, а после войны подобного автомобиля наша промышленность уже не выпускала. Но его идея не умерла. И воплотилась в жизнь в 1949 году — полноприводную машину создали на основе самого престижного седана страны — ЗИС-110! Считается, что инициаторами выпуска огромного полноприводного лимузина были военные. Очень вероятно. И тогда индекс ЗИС-110Ш логично расшифровывается, как «штабной». С конструкцией особо не мудрствовали: подвели под раму и семиместный кузов узлы и агрегаты американского Dodge WC, прозванного у нас «додж три четверти». Мотор на ЗИС-110Ш поставили свой, но форсированный до 162 л.с. Такой же монтировали на тяжелый бронированный ЗИС-115. Два прототипа ни у военных, ни у заводчан, судя по всему, особого восторга не вызвали. К тому же, такая машина была дорогим удовольствием, а высшее руководство страны она не интересовала — «отец народов» на бездорожье не выезжал.
Другое дело — новый лидер страны Н.С. Хрущев. Он любил посещать колхозы и совхозы. Для него в 1956-м и создали второй вариант внедорожного лимузина — ЗИС-110П. На нем передняя подвеска была уже своей, оригинальной, причем независимой. Раздаточную коробку поставили от ГАЗ-62, увеличили топливный бак. Ведь на шоссе во время испытаний машина расходовала около 30 л бензина на 100 км, а на бездорожье аппетит доходил до 67 л. По разным оценкам, построили от 3 до 47 автомобилей. Вероятней — первое. Но был даже полноприводный кабриолет, который ездил в кортеже Первого секретаря — это даже запечатлено на фото.
Шедевр? Предшественник полноприводных бизнес-седанов, появившихся через полвека? Лишь отчасти. ЗИС-110П, скорее, все же технический курьез, ведь полный привод на нем — не для реализации возможностей сверхмощного двигателя и улучшения управляемости, а для путешествий высокого начальства в народ, который нормальных дорог, порой, и не видывал.
Оттепельные 1950-е вписали яркую страницу в историю советского автопрома и полного привода в частности. В серию пошли хорошо известные «Москвичи-410» и 411, ГАЗ-М72 на базе «Победы». Но карьера их была не долгой и высокое руководство они не обслуживали. Ну а затем и вовсе остался один ГАЗ-69, теперь — производства Ульяновского завода. А ведь новый Генеральный секретарь, сменивший Хрущева, очень любил охоту. И, к слову, — автомобили.
Сохранилось фото полноприводного универсала ГАЗ-22, сделанное в Москве. Этот автомобиль, правда, не заводская конструкция, а плод творчества какого-нибудь авторемонтного завода, подконтрольного Министерству обороны. Но ход мыслей умельцев был правильный...
В начале 1970-х на ГАЗе построили четыре или пять ГАЗ-24-95. «24-ю» «Волгу» соединили с узлами УАЗа, оставили 95-сильный серийный мотор. Говорили, что инициатива постройки такого гибрида принадлежала руководству Горьковский области. В обком и ушла одна машина. Но еще один ГАЗ-24-95 уехал-таки в охотхозяйство Завидово, где охотился Брежнев. Третий экземпляр, по слухам, попал в министерство обороны. Забавно, что на заводе ГАЗ-24-95 между собой называли "дворняжкой" ("чистопородными" считали обычную 24-ку и уж, конечно, «Чайку»).
В общем, до появления дорогих иномарок руководство страны так и осталось без достойного полноприводного автомобиля. Теоретически на эту роль мог претендовать прототип УАЗ-3172-01 — люксовая версия большого и так и не пошедшего в серию вседорожника, на разработку которого ушло в общей сложности лет пятнадцать. Цельнометаллическая машина с богатой (насколько это было возможно на УАЗе в те годы) внутренней отделкой явно претендовала на роль эдакого советского Nissan Patrol. Но сделали ее в 1986-м в единственном экземпляре, а вскоре руководители всех мастей и рангов получили практически безграничные возможности в выборе любых, в том числе самых престижных и самых полноприводных иномарок.
Долгая дорога к «Ниве»
ГАЗ-67 и его преемники ГАЗ-69 и УАЗ-469 частникам были недоступны. Машины с простыми, не больно комфортными кузовами поступали в армию, в колхозы и в государственные предприятия. Идея сделать доступный простым смертным автомобиль повышенной проходимости стала воплощаться в пластике и металле опять же в яркие, оттепельные 1950-е.
Практически параллельно с полноприводной «Победой» ГАЗ-М72 на Горьковском заводе соорудили два более компактных прототипа ГАЗ-М73 — коротенькие пикап и двухместное купе с 1,2-литровым мотором в 35 л. с. от «Москвича-402». Их задумывали в качестве так называемых «летучек» для сельских бригадиров и механиков. Вероятно, даже создатели машин понимали: серийными им не стать. Завод и так был перегружен работой. К тому же, двухместная машина с позиций того времени — абсолютно не рациональна, а по сему городить производственный огород ради нее никто не будет. Зато раздаточную коробку с понижающей передачей, созданную для ГАЗ-М73, стали ставить на седаны «Москвич-410» и универсалы 411. Кстати, эта раздатка претендовала на место под кузовом вседорожника и почти через два десятилетия после рождения...
Но пока за полноприводный народный автомобиль взялись в НАМИ. Работы шли в двух направлениях — легкий открытый транспортер с максимально упрощенным кузовом и более комфортабельный, закрытый компактный автомобиль. И первый — НАМИ-032, сделанный в нескольких модификациях, а впервые поехавший самостоятельно в 1956-м, и второй — НАМИ-049 «Огонек», построенный совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом, оснастили мотоциклетными моторами в 22 л. с., независимыми торсионными подвесками. Интересно, что на машинах с базой всего 1800 мм подключаемым был задний привод, а основным — передний.
Вскоре к работе над маленькими «проходимцами» подключили новый Запорожский завод «Коммунар». Машины обрели более подобающий им двигатель V4 мощностью 23, а затем и 27 л. с. И они были доведены до ума и серийного производства! Транспортер превратился в ЛуАЗ-967, а универсальчик в ЛуАЗ-969. Особым комфортом, да и конструктивным совершенством последний, правда, так и не отличался, но был, все же, доступен обычным покупателям, да и проходимостью обладал прекрасной.
В конце 1950-х компактным автомобилем повышенной проходимости занялись и на МЗМА. Говорят, толчком к этой деятельности стал призыв Н.С. Хрущева на одном из совещаний руководства автопрома: «Сделайте автомобиль для колхозников». Основа — узлы «Москвича-410» — уже были. Первый «Москвич-415» 1959 года внешне практически копировал американский Willys-Jeep. Машина с дорожным просветом 230 мм получила новый 45-сильный мотор 407-го «Москвича». Автомобили испытывали и доводили, постепенно меняли внешность и немного облагораживали аскетичный салон. Но ни свободных площадей, ни средств постановить еще одну модель на производство у МЗМА не было. Со временем сделали и версию «Москвич-416» с жесткой крышей, приспособили 75-сильный мотор «Москвича-412». Прежней оставалась лишь та самая раздаточная коробка — не самая надежная и родом из середины 1950-х. Работы по «Москвичам» 415 и 416 то затухали, то разгорались вплоть до начала 1970-х. А к тому времени аналогичными автомобилями занимались еще два советских предприятия.
В самом конце 1970-го первую поездку вокруг недавно пущенного завода совершил угловатый неказистый автомобиль под индексом ИЖ-5. Молодым конструкторам было скучно заниматься лишь серийным 412-м. Одним из первых плодов их труда и стал полноприводный автомобиль с мотором мощностью 75 л. с. от «Москвича» и оригинальной трансмиссией. Одним рычагом можно было включать передние, задние, или все колеса, а также понижающую передачу. Между раздаткой и коробкой не было промежуточного вала — вечного источника вибраций. Заднюю подвеску сделали торсионной. Доработанный, более совершенный и симпатичный ИЖ-14 оснастили уже рессорной подвеской, зато облагородили вполне приличной, по тем временам, отделкой салона. Попытка продвинуть автомобиль к серийному производству наткнулась на полное равнодушие, переходящее в раздражение руководства Министерства оборонной промышленности, которому подчинялся Ижевский завод. К тому же в Тольятти уже вовсю обкатывали ВАЗ-2Э2121 — будущую «Ниву». Только поначалу она была совсем не такой, к какой мы привыкли.
За полгода до первой пробной поездки ИЖ-5 на только что пущенный ВАЗ приехал предсовмина СССР А. Н. Косыгин, который в очередной раз призвал сделать автомобиль для колхозников. Самому современному и хорошо оснащенному заводу страны заняться этим было логичнее и проще иных предприятий. Уже летом 1971-го на испытания вышли два автомобиля, прозванные на заводе «Крокодилами». Внешне похожие на FIAT Campangiola машины, концептуально были близки все к тому же УАЗу: рама, подключаемый полный привод, простой кузов с брезентовой крышей.
Впрочем, уже в 1973-м на дороги выехали прототипы второй серии — уже с постоянным полным приводом и несущим кузовом. Именно такой мы и знаем «Ниву». Кто у кого в СССР «воровал» идеи? Не стоит подходить к советскому автопрому с этих позиций. Все инженеры и испытатели общались между собой, делились идеями, советовались, а иногда и просто сотрудничали. Все шли примерно к одной цели, а то, что дошел самый богатый и хорошо оснащенный ВАЗ, — вполне логично.
