Человек, который не без труда сдал на категорию А и теперь собрался пополнить армию двухколесных, в какой-то момент осознает, что всю жизнь ездил на машине, а на рынке мотоциклов не ориентируется от слова "совсем". Что брать? Подержанный байк за 100 тысяч? Или раскошелиться на новый? Или вообще взять нового "китайца" по цене б/у?
Материалов о типах мотоциклов написано столько, что хватило бы на Большую советскую энциклопедию. Однако специализированные издания подобным не развлекаются уже лет пятнадцать, а непрофильные издания и сайты, пытающиеся сделать аудиторию на модной теме, делают это настолько непрофессионально, топорно и поверхностно, что глаза начинают кровоточить.
Охватить весь спектр техники одной статьей, конечно же, невозможно. Внутри каждого класса кроется столько разветвлений и подкатегорий, о которых стоило бы упомянуть отдельно, что этим мы будем заниматься в материалах, посвященных конкретным кластерам. Сейчас же попробуем обрисовать сегодняшний рынок мотоциклов в целом.
Подходить к классификации формально, то есть, опираясь только на один признак (будь то класс, год, страна выпуска или цена), было бы неправильным. В год в России продается всего несколько тысяч новых мотоциклов. Основную массу круговорота двухколесной техники в стране покрывает рынок секонд-хенда, однако в этот класс попадают как вполне живые модели свежих годов выпуска, так и совершеннейший технический ахтунг и экспонаты из "уголка некрофила".
Игнорировать те или иные категории мы не вправе, дабы не усугублять однобокость картины. Тем не менее попробуем разобраться во всем разнообразии и обрисовать наиболее вероятные риски и, наоборот, "ништяки", сопутствующие тому или иному мотоциклу.
Китайские поделки
Начнем, пожалуй, с наиболее распространенной на данный момент категории техники, представленной на нашем рынке, – это китайское… Ну вы поняли. Оговорюсь сразу: не всё, что приезжает из Поднебесной, относится к данной категории. Китайцы научились делать прекрасные вещи (айфон и многие другие вещи "мэйд ин чайна" тому подтверждение), и мотехника у них тоже получается неплохо. За соответствующие деньги, разумеется! Но желание наших ритейлеров подешевле купить там и подороже продать здесь сводит на нет все попытки китайской промышленности доказать всем, что они "ого-го".
Внутри этого огромного пласта можно встретить всё, что угодно. Начать стоит, разумеется, со скутеров-полтинников (с двигателями до 50 см3) и мотоциклов, которые выпускают, кажется, в каждом китайском подвале и которые получили у нас общее нарицательное имя "альфа", по родоначальнику. Закончить можно всевозможными пародиями на спортбайки, эндуро и даже чопперы. У всего этого вселенского разнообразия есть две "фамильные" черты.
Во-первых, китайцы пока не умеют делать двигатели больших рабочих объемов и в большинстве своем продолжают клепать лицензионные и нелицензионные копии древних малокубатурных "движков" Honda и Suzuki.
На фото: Скутер DGW
Во-вторых, это качество изготовления и сборки ниже всех возможных границ. Опять же, хочу напомнить, что в этом материале я не ставил задачи разобраться во всех сортах китайской продукции. Китайская тема стоит отдельного материала. Все это разнообразие мы условно назовем "китайский мопед".
Китайских мопедов в России много. Как проданных, ездящих и уже почивших, так и тех, что только дожидаются своего часа в мотосалонах, придорожных магазинах "Всё для дачи" и гипермаркетах, спрятанные между посудой, туалетной бумагой и сухофруктами.
Специфика всех "мопедов китайских" – отсутствие гарантии, что техника не сломается через два дня (может, кстати, с тем же успехом проездить пару сезонов вообще без проблем). "Мопед китайский" от рождения лишен какого-либо послегарантийного обслуживания. Даже если в магазине вам обещают гарантию и "выезд специалиста", скорее всего, ничего хорошего это не означает. "Специалистом" чаще всего оказывается подросток, знакомый с техникой примерно на том же уровне, как и ваша бабушка, которого наняли за три копейки и эфемерную надежду к концу сезона купить тот же самый китайский мопед.
Одна радость, что с запчастями сейчас особых проблем нет нигде. Учитывая то, что копируют китайцы чаще всего одни и те же японские моторы, номенклатура запчастей не очень широка, и продавцы всегда имеют запас наиболее востребованных железяк.
На фото: Jincheng JC110-6V
Second Hand
Я не буду в этом материале затрагивать совсем уж садо-мазо варианты огромного поля секонд-хенд-техники вроде продукции советского мотопрома и замученных отечественными подростками представителях категории, о которой речь шла выше. И то и другое больше относится к категории недвижимого имущества с элементами жесткого техно-порно, чем к мототехнике.
Говорить будем о японско-европейско-американской ветви секонд-хенда. Сегодня, в отличие от времен 10-летней давности, на рынке изрядно не только умученных японских "четырехсоток", но и весьма живых Harley-Davidson, Ducati, Triumph и иже с ними. Тем не менее до сих пор превалирует именно японская техника.
Изрядно и тех самых "чесоток", да и более кубатурных аппаратов, которые, благодаря феноменальной надежности, сменили уже по три ПТСа, по причине того, что в них заканчивались места для записи новых владельцев. Мотоциклы родом из середины 90-х – начала 2000-х до сих пор живы (внешне) ездят (условно) и сносно выглядят (если не придираться).
Какой-нибудь литровый "классик" или полуторалитровый чоппер можно купить за 100-120 тысяч, а то и дешевле. Однако, ввиду возраста и мутности истории таких экземпляров, вероятность того, что "японец" встанет на прикол и потребует ремонта на сумму, превышающую свою стоимость, приближается к "китайским мопедам". Лотерея. Зато уж если ковыряться в потрохах для души, то здесь поле просто безграничное. Запчасти до сих пор есть на всё (пусть и на заказ), каталоги тюнинга ломятся от предложений "мулечек", стоит всё это весьма условных денег.
На фото: Honda Steed
На другом полюсе "бэушного" сектора лежат почти новые экземпляры годовалого-трехлетнего возраста. Есть как наши, купленные в российских салонах, так и привезенные "оттуда" мотоциклы. Надо сказать, что цена очень свежего "моцика" почти всегда будет ниже процентов на 20, чем за "нулёвый" аппарат в салоне, но зато мот может быть плотно упакован тюнингом, цена которого зачастую может составлять половину прайса самого "моцика".
Из минусов – подозрительность ("Зачем же его, такого чудесного, продали?"), непонятно в каких условиях пройденная обкатка, отсутствие эффекта первенства владения ("У него до меня никого не было") и все тот же тюнинг ("Кровь из глаз, каким же надо быть глухим, чтобы поставить такой громкий прямоток!"). Но все же это одна из наиболее выгодных покупок.
На фото: Ducati Monster 1200 S
Разумеется, сфера интересов большинства покупателей "бэушняка" лежит где-то посередине, между двумя описанными слоями. Однако несложно прикинуть, чего ждать от того или иного аппарата, опираясь на год выпуска и цену. Стоит отметить только то, что сейчас в России есть любые запчасти (во всяком случае, на заказ), и мастера, которые умеют квалифицированно чинить все, что угодно, начиная от синхронизации шести карбюраторов полуторалитровой Honda Valkyrie, заканчивая регулировкой десмодромного привода клапанов Ducati. Разве что выбирать мастера надо очень тщательно. "Мастеров" на букву Х у нас, к сожалению, пока еще очень много.
Из салона!
Разумеется, обойти стороной новую технику, так призывно сверкающую сквозь витрины салонов, мы не можем. Однако в эту категорию так же попадает все, что угодно, если у этого "чего-то" на одометре красуется девственный ноль. Это и та самая пресловутая китайская "альфа", и BMW K1600GT.
На фото: BMW K 1600 GT
В любом случае у новой техники любого ценового диапазона есть одна общая черта. Как только она выкатывается за порог салона ("Ашана", магазина "Тысяча мелочей" или гаража серого дилера), в ту же секунду она теряет в цене от 15 до 30 процентов. Именно такова цена пресловутого "я у него первый".
Готовы платить за эту эфемерную "первость" такую цену? Скажу по секрету: до вас на вашем новом "только-что-из-коробки" мотоцикле, уже посидел рабочий завода, который проводил контроль после сборки, механик мотосалона, который собирал мотоцикл из коробки, и менеджер, который выкатил его к парадным дверям салона и вручил вам ключи. Уже, по крайней мере, трое. А то и еще кто-нибудь. Пусть каждый проехал понемногу, но ведь проехал же!
На фото: Yamaha YZF R6
Второй минус – главная профанация автомобильной и мотоциклетной индустрии: вполне реальная плетка планового технического обслуживания и весьма эфемерный пряник гарантии. Современная брендовая техника достаточно надежна, чтобы отмахать весь гарантийный срок без серьезных поломок. Но клиент все равно будет как раб каждые десять тысяч километров пробега приезжать в дилерский центр, чтобы занести немалую котлету денег ухмыляющимся в усы мастеровым, которые испишут три листа заказ-наряда важными процедурами, а по факту – заменят масло и колодки.
И клиент-то об этом знает. И масло-то он сам поменять мог, но ведь не приедь один раз, и слетишь с гарантии. Хотя, если посчитать, за три года гарантийного срока он бы потратил на текущий ремонт в десять раз меньше, чем спустил на те самые плановые "Тэ-О".
Любовь к трем шестеренкам…
Конечно, есть еще и такие экзотичные слои мототехники, как недавно умершие европейские марки вроде Cagiva или Italjet. Вроде бы не такие уж и старые мотоциклы этих марок попадаются в продаже и стоят недорого, но вот с доступностью запчастей и мастеров, которые возьмутся за починку, нужно разбираться заранее.
На фото: Cagiva Mito
Есть всякого рода эксклюзив вроде мелкосерийных аппаратов от европейских и американских тюнинг-ателье, мотоциклы, практически полностью собранные из каталогов тюнинга, антиквариат вроде Harley-Davidson WLA-42 и янг-таймеры вроде классических Vespa. Но все эти вещи имеют отношение больше к коллекционированию или сидению в гараже ради самого процесса, нежели к ежедневной езде на мотоцикле. Так что экзотику оставим за кадром.
На все возможные вопросы...
Может возникнуть вопрос: что же автор хотел сказать, перечисляя вполне, надо сказать, очевидные вещи? Автор спешит ответить: не претендуя на энциклопедичность, он хотел начать поднимать один из наиболее массивных пластов современной жизни мототехники в России и ее окружения. И надеется, что кому-то эти "заурядные факты" могут оказаться полезными.
Автор в ближайшее время опубликует еще несколько статей более конкретного толка, расскажет о том, чем отличается хард-эндуро от софт-эндуро и они оба от эндуро для путешествий, почему большинство "харлеев" не являются чопперами, а классический мотоцикл родом из Индии является более классическим, чем "японцы". Поведает о том, чем горный снегоход отличается от кроссовера и почему японцы никогда в жизни не сделают двухместный квадроцикл.
Словом, самое интересное у нас еще впереди. Остается всем пожелать скорейшего начала теплых деньков, чтобы можно было уже начать кататься, а тем, кто только собирается обзавестись двухколесным конем, – сделать удачный выбор. А мы поможем.
