Идея разработки компактного внедорожника, который будет выпускаться массово на площадях одного из советских автогигантов, витала в мыслях чиновников уже давно. Но победителем мог стать только один.
В этой статье принципиально не рассматриваются внедорожники ГАЗ и УАЗ, по сути, являющиеся сугубо армейскими вездеходами, изначально не ориентированными для гражданских покупателей. Так кто же? Финал истории мы уже знаем, но от этого сама она менее интересной не становится.
Москвич-415 первой опытной серии – 1957
В связи с развитием в СССР в 50-е годы сельского хозяйства для помощи этой отрасли подключили многие КБ. Разрабатывались новые тракторы, специализированный подвижной состав. Не обошли вниманием и легковые автомобили. Внедорожники ГАЗ-М72 и Москвич-410/411 получили множество положительных отзывов, но их производство было весьма ограниченным. Однако при этом автомобили, и особенно Москвичи, имели весьма серьезные нарекания из-за слабой торсионной жесткости кузова. Работы по усилению конструкции проводились, но с небольшим успехом – радикальных изменений так и не произошло. Для сельского автомобиля нужна была совсем другая конструкция.
Разработка сельского джипа собственной конструкции началась в 1957 году под руководством заместителя главного конструктора МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей, выпускавший автомобили под маркой Москвич) И.А. Гладилина. Для повышения жесткости конструкции автомобиля применили мощную лонжеронную раму с открытым кузовом, похожим по дизайну на известнейший военный джип Willys MB.
Впрочем, над дизайном особо не заморачивались, главной целью было опробовать прочность конструкции. Простой кузов имел брезентовые быстросъемные двери и тент на трубчатом каркасе. Рамка лобового стекла могла откидываться на капот и фиксировалась специальными застежками.
По агрегатам джип унифицировали с М-410. Так, оба неразрезных моста имели зависимую рессорную подвеску, а двухступенчатая раздатка была сблокирована с 3-ступенчатой МКПП. Управление раздаточной коробкой объединили с приводом включения переднего моста с помощью одного рычага. Джип оснастили 35-сильным мотором от Москвич-402, который не развивал должной для внедорожника мощности и пасовал на бездорожье. Опытный образец проходил испытания по заказу Минобороны СССР, но многоцелевой джип оказался не готов к воинской службе.
В сравнительных испытаниях с ГАЗ-69А и Willys MB Москвич проигрывал конкурентам в проходимости на бездорожье и эргономике. Военными отмечалась и меньшая грузоподъемность московского внедорожника, а из-за низко расположенной раздаточной коробки возникали сложности в движении машины в колее или по глубокому снегу.
Отдельно были отмечены эргономические просчеты конструкции автомобиля. Педали газа и тормоза оказались сильно сближенными, что усложняло вождение в сапогах или зимней обуви. Сиденья оказались неудобными, в результате чего у водителя и пассажиров возрастала нагрузка на спину. Из-за слишком низкого расположения рамки лобового стекла стеклоочиститель не справлялся со своими обязанностями, очищая от грязи только нижнюю часть стекла. Были случаи обрыва дверных ручек при передвижении по лесу – они легко цеплялись за ветки и обламывались. А из-за слабого отопителя зимой в машине было попросту холодно.
Полный список претензий и рекомендаций вмещался в несколько машинописных листов, но военные понимали, что испытывали они опытный образец джипа, и что конструкция самого автомобиля сама по себе оказалась успешной.
Москвич-415 второй опытной партии – 1959
Вооруженные силы СССР не отказались от применения на службе таких автомобилей, но «сырой» автомобиль не соответствовал требованиям военных и нуждался в комплексной доработке конструкции. На основе проведенных испытаний был составлен список рекомендаций, легших в основу следующих образцов Москвич-415. В течение 1959 года заводом были построены еще два опытных внедорожника.
Автомобили сохранили стилистику Willys, удачно дополненную новыми деталями экстерьера. Появилась новая решетка радиатора, передние фары от Москвич-407 и видоизмененный капот. Сзади – новые габаритные фонари и отделенные от них указатели поворотов. Кузов, как и на прежней модели, остался открытого типа, с матерчатыми дверьми и брезентовым тентом. В отличие от первого прототипа на 415 второй серии была установлена фара-искатель со стороны водителя. Автомобиль получил силовой агрегат от Москвич-407, включающий в себя более мощный 45-сильный карбюраторный двигатель и новую 4-ступенчатую МКПП.
Прототип снова не соответствовал требованиям техзадания военных. Двигатель не был оснащен предпусковым подогревателем, электрооборудование не было экранировано. Раздаточная коробка передач снова была сблокирована с «механикой», что вновь вызвало недовольство военных начальников. В салоне не было места для размещения спецоборудования, освещения, не было предусмотрено креплений для аптечки, канистр с водой и топливом, кронштейнов для крепления оружия. В результате испытаний на полигоне в Бронницах автомобили снова показали себя не с лучшей стороны.
Установка более мощного двигателя позволила улучшить проходимость машины, но все же она была далека от требований к военным внедорожникам. Силовой агрегат удручал частыми поломками, двигатель плохо грелся зимой и перегревался в тяжелых условиях летом, в коробке передач выходили из строя шестерни и валы, рвались полуоси. В общем, автомобили больше чинили и доводили, чем ездили на них.
Специалистами МЗМА были поставлены усиленные рессоры подвески от ГАЗ-69, были применены усиленные полуоси и карданные валы, по элементам кузова появлялось множество усилителей конструкции, изменена конструкция передних и задних сидений. В результате доработок в 1960 году родились внедорожники Москвич-415 с измененной передней маской, усиленной рамой и новой тормозной системой, а также шинами увеличенной ширины 6,70-14 против 6,40-14, применявшихся ранее.
Это помогло немного улучшить геометрическую проходимость, но машина все равно нуждам военных не отвечала и оказалась невостребованной. Критике подверглись управляемость джипа, близкое расположение педалей тормоза и газа, неэффективный отопитель, неудобное заднее сиденье и плохая обзорность с места водителя. В результате еще одной серии модернизаций родилась модель 415С, которая имела измененную переднюю маску и улучшенный салон, с новыми педалями и сиденьями.
Москвич-416 – 1960
На базе упрощенного варианта Москвич-415 с брезентовым тентом был создан джип Москвич-416 с цельнометаллическим кузовом. Предполагалось, что такой автомобиль будет широко применяться в сельском хозяйстве страны. Несмотря на дизайн, схожий с 415-й моделью, компоновка салона у автомобилей серьезно различалась. Вместо заднего дивана появились две жесткие двухместные откидные лавки, закрепленные на бортах, что дало возможность перевозить до шести человек. Запасное колесо разместили на кузове справа, почти над задним колесом.
Необычная схема размещения была обусловлена тем, что при посадке пассажиры должны были использовать заднюю дверь, её конструкция была упрощена и потребовала бы усиления петель. На пару с Москвич-415 внедорожники планировалось поставить на конвейер, но этого не позволила сделать нехватка производственных мощностей завода. Полноприводные Москвич-410 и -411 также были сняты с производства, потому что базовые легковые версии машин пользовались большим спросом за рубежом, и потребовалось увеличить количество выпускаемых автомобилей 407-й модели.
Москвич-2148/2150 – 1973
Но на заводе не отложили тему компактных внедорожников в архив и в начале 70-х годов создали очередной полноприводный автомобиль. В соответствии с отраслевой нормалью 70-х годов новинка получила индекс 2148 для фаэтона с брезентовым верхом и открытым стальным кузовом и 2150 для универсала с цельнометаллическим кузовом. Как и прежде, автомобили базировались на мощной лонжеронной раме.
Автомобили имели цельные лобовые стекла, а 2150 наконец получил сдвижные форточки на всех окнах. Элементы интерьера выполнили из травмобезопасного пластика. Новые стеклоочистители позволили более эффективно очищать стекла, на что на предыдущих моделях постоянно жаловались испытатели. Конструкторы учитывали клиренс автомобиля и для удобства посадки применили подножки под каждой дверью. Передние сиденья имели жесткую подушку и всего одну продольную регулировку. Задние пассажиры при посадке должны были использовать заднюю дверь, открывавшуюся влево.
Автомобиль позиционировался как грузопассажирский, сзади даже не было воздуховодов для отопления салона. Как и на предшественнике Москвич-416, запасное колесо нового московского джипа разместили сбоку над правым задним колесом. Автомобиль оснастили агрегатами от Москвич-412, но двигатель был дефорсирован, что давало возможность использовать бензин А-76.
Для облегчения обслуживания автомобиля количество точек смазки было уменьшено до шести, а сам автомобиль оснастили предпусковым подогревателем и новой системой охлаждения двигателя. Для повышения проходимости сзади применили дифференциал повышенного трения с принудительной блокировкой, а раздаточную коробку передач сблокировали с картером заднего моста. Была предусмотрена возможность отбора мощности от раздатки на дополнительное оборудование: лебедку, насосы и прочее.
Рессорная подвеска всех колес имела стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, а для повышения надежности тормозные барабаны сделали оребренными. Внедорожник мог по бездорожью буксировать прицеп массой до 850 кг, а максимальная скорость при движении по шоссе достигала 120 км/ч. Простенький и надежный джип, созданный специально для сельской местности, так и не увидел конвейер. На головном предприятии ему не смогли найти место для сборки, все мощности были заняты экспортным товаром, а возможность выпуска 2150 в цехах филиала завода в Кинешме осталась лишь в проекте – финансирование Министерством транспорта СССР начато так и не было. Прототип Москвич-2150 дожил до наших дней и экспонируется в автомобильном музее в Москве на Рогожском валу.
Иж-5 – 1970
Не отставал от своего флагмана АЗЛК и Ижевский автомобильный завод. Конструкторы завода в Ижевске, являвшегося по сути филиалом московского автозавода, имели амбициозные планы по созданию собственных автомобилей. Дескать, не только гайки крутить умеем, можем и сами придумать что-нибудь этакое. Первый полноприводный внедорожник, созданный в 1970 году и получивший имя «Иж-5», был, скорее, ходовым макетом, чем серийным автомобилем, – на нем отрабатывалась сама концепция компактного джипа с цельнометаллическим кузовом.
Помощь в разработке опытного образца оказали специалисты НАМИ. Машину проектировали так, чтобы в производстве обойтись без мощных прессов и вытяжки стального проката. Поэтому кузов Иж-5 получился предельно плоским, а ряд элементов сделали из холоднокатаной стали. Самой интересной идеей автомобиля являлся несущий кузов. Смелое решение, учитывая, что даже конструкторы МЗМА отказались от этой идеи, посчитав такой кузов ненадежным в условиях бездорожья.
Двигатель, коробку передач, моторный щит, независимую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, барабанные тормозные механизмы спереди и сзади, элементы пола и дверей – всё это позаимствовали у стоявшего на конвейере Иж-412, а вот компактная независимая задняя подвеска на торсионных упругих элементах и двухступенчатая раздаточная коробка передач были разработаны специально для этого проекта группой инженеров завода под руководством главного конструктора А.С. Кондрашкина.
При увеличении дорожного просвета конструкторы столкнулись с трудностью размещения двигателя УЗАМ-412, который не умещался в подкапотном пространстве джипа по высоте. Для уменьшения высоты двигателя пришлось разработать новый впускной коллектор и поставить горизонтальный карбюратор Solex. Испытания ограничились несколькими заездами по заводу и улицам Ижевска. Примитивный прототип доказал, что конструкция имеет право на жизнь, и конструкторы начали проектировать более современный автомобиль такой конструкции.
Иж-14 – 1972
В отличие от своего предшественника внедорожник Иж-14, представленный высокопоставленным чиновникам в 1972 году, имел новый кузов работы дизайнера Владимира Савельева. Конструкция автомобиля осталась неизменной – это был весьма симпатичный внедорожник с несущим кузовом.
Раздаточная коробка новой конструкции позволяла включать по выбору как задний, так и передний мост либо оба с понижающей передачей. Как на Иж-5, передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах досталась от Москвича, а вот независимую торсионную заднюю подвеску пришлось все же заменить на зависимую рессорную, для унификации с 412-м Москвичом.
Параллельно с созданием прототипа Иж-14 на ВАЗе шли работы по созданию внедорожника ВАЗ-2121, причем ижевцы опережали своих тольяттинских коллег: в 1972 году существовал лишь макет Нивы в масштабе 1:5, в то время как на Иже вовсю шла доводка ходовых прототипов собственного внедорожника. К 1974 году прототип внедорожника проходил испытания на Дмитровском автополигоне НИЦИАМТ, где соревновался со своим главным конкурентом – ВАЗ-2121.
В ходе испытаний ижевский внедорожник проиграл машине из Тольятти по динамическим и внедорожным испытаниям. Завод в Ижевске принадлежал Министерству обороны и не подчинялся Минавтопрому СССР. Легковые автомобили были делом второстепенным, главной задачей для Министра обороны СССР тех лет было доведение до производства нового танка Т-72, и на доработку Иж-14 просто не выделили необходимой суммы, а двум внедорожникам одного класса было просто невозможно ужиться в условиях плановой экономики.
Заводу в Ижевске было предписано делать копии Москвичей. Такой вот печальный финал весьма удачного по конструкции автомобиля, который фактически был первым в мире внедорожником с несущим кузовом, почти доведенным до серийного производства.
