Львиная доля комментариев сводится к следующему тезису: на Геликах ездят исключительно по асфальту, покупают их исключительно для того, чтобы самоутверждаться на дорогах, а неразрезные мосты и принудительные блокировки на новой машине стоимостью в 7+ миллионов рублей никому не нужны.
И это в определенной степени правда. Вот только люди не подозревают, что в мире G-класса уже давно произошла подмена понятий, и правда эта — не про Гелендваген, а про G-класс от AMG. Чтобы вспомнить, как все начиналось, отправимся на двадцать лет назад…
На дворе конец 20-го века. "Мерседес" уже почти десять лет выпускает G-класс в кузове W463. Однако в массе своей это автомобили хоть и с комфортным, на тот момент, интерьером, но явно не "волки в овечьей шкуре": Гелик с бензиновым V8 под капотом ограниченно выпускался только в 93-94 годах, с уже на тот момент устаревшим двигателем M117. Но эксперимент был признан удачным и в 1998-м году, впервые в истории G-класса, флагманская серийная модель получает имя G500. Место под капотом занял новейший по тем временам, а ныне культовый двигатель M113. На Гелендвагене он выдавал 296 лошадиных сил, что было более чем достаточно. Но кто-то в маркетинговом отделе "Мерседеса" смекнул, что всегда найдутся люди, которым захочется еще больше мощности, еще больше люкса, еще больше индивидуальности. И в 1999-м году выходит первая модель G-класса от AMG. С тем же самым атмосферным 113-м двигателем, но расточенным до объема в 5.5 литров и мощностью 354 л.с. Так родилась модель G55 AMG. Тогда она ничем не отличалась внешне от G500, кроме специально разработанных для AMG-версии 18-дюймовых дисков: еще не было широких колесных арок или хромированной решетки радиатора. Подвеска и тормоза также были от G500.
G55 AMG времен дорестайлинга
В 2004-м году на G55 AMG установили компрессор и получили мощность 476 л.с. Именно "пятьдесят пятый компрессор" открыл для Гелендвагена дверь в мир асфальтовых понторезок, не покидающих пределов Садового кольца. Не смотря на то, что этот автомобиль имел понижающую передачу, три честных блокировки, металлические бамперы и вполне сносные для оффроуда 18-дюймовые "бублики", покупали его, конечно, те люди, которые и не думали отправляться на нем в поездки по бездорожью. G55 Kompressor имел усиленные тормоза и гораздо более жесткую подвеску, для лучшей управляемости, и поэтому был на несколько сантиметров ниже G500. Внешне его отличали более широкие, чем у G500, расширители колесных арок и хромированные полоски на решетке радиатора.
В 2007-м году мощность G55 подняли до 507 л.с. А в 2009-м вместо 18' дисков G-класс от AMG получил в базе 19-е "катки". В то время большинство владельцев и тюнинг-контор уже ставили на эти автомобили 19-е, 20-е и даже 21-е диски. Поэтому рестайлинг стал лишь ответом "Мерседеса" на потребности рынка. Рассказы о том, что Гелик — это очень дорогой и очень жесткий кубик на шоссейной резине, который никто никогда не использует вне асфальта — они про G55 Компрессор. Ведь больше половины объема выпуска G-класса (и продаж в некоторых странах, в том числе и в России) приходится именно на AMG-модель.
G55 AMG Kompressor 2007-го года
Впрочем, теоретически эксплуатировать G55 AMG на тяжелом бездорожье возможно. Ходовая от G500, с нормальными ходами, сюда ставится без каких-либо переделок, а так часто критикуемые "асфальтовыми гонщиками" AMG-тормоза от 55-го помещаются в 18-дюймовые диски. Никаких опасно торчащих радиаторов в машине нет, а бамперы все такие же честные, металлические, как на G500. Двигатель М113 славился своей надежностью, как и пятиступенчатая коробка передач.
Широкие расширители арок на G55
Чего не скажешь про G63 AMG, который пришел на смену "пятьдесят пятому" в 2012-м году. Тут и новая 7-ступенчатая коробка, и новый двигатель с двумя турбинами вместо компрессора. Машину сделали более мягкой и дали ей более эффективные тормоза. Это были логичные шаги, чтобы сделать самый массовый асфальтовый Гелик еще более асфальтовым. Однако новые тормоза потребовали 20-дюймовых дисков, а новый битурбированный двигатель — нового бампера из пластика, прикрывающего два низко висящих радиатора. Кстати, на "шестьдесят третьем" блокировки включаются только при включенном пониженном ряде в коробке передач. Впрочем, эту машину действительно уже никто на бездорожье не загоняет.
G63 AMG
Отдельной строкой стоит отметить G65 AMG с мотором V12, но это совсем специфичная машина для тех, у кого всё должно быть V12, даже внедорожник. Ничего космического в нем нет.
Отмечу, что самые хардкорные фанаты G55 не приняли новое поколение AMG-гелика. После жестко сбитого, брутального и выматывающего душу ревом компрессора 55-го G63 выглядит "машиной для девочек". В чем-то я с ними согласен, ведь сама идея Гелендвагена от AMG — абсурдна и прекрасна одновременно. Эта машина должна быть жесткой и некомфортной, она должна жрать бензин ведрами и дрожать на холостых оборотах. Абсурд, возведенный в абсолют, который оценят только самые преданные фанаты марки.
С таким бампером и дисками в 'пампасы' уже не поедешь…
… остается только фотографироваться на фоне достопримечательностей
А что обычный G500, не говоря уже о дизельных Геликах? Вплоть до 2016-го года это были честные машины с атмосферным двигателем, мягкой внедорожной подвеской и 18-ти дюймовыми дисками. У меня ровно такой автомобиль, и я не боюсь эксплуатировать его на бездорожье. Более того, я знаю владельцев свежих G500, которые также регулярно съезжают с асфальта. Однако большинство обывателей не видит разницы между обычным G-классом и G-классом от AMG. Они замечают в городе сверкающие G63 на спортивной резине и справедливо делают вывод, что этого монстра за 13 миллионов рублей никто никогда в лес не отпустит. Но G500 и G55/G63 — это совершенно разные машины. Владеют ими совершенно разные люди. И эксплуатируют совершенно по-разному.
