В мире дорогих и быстрых машин, доступных, как правило, только состоятельным ценителям автомобильного искусства, можно встретить героев с разными "типажами".
Есть эксклюзивные суперкары, поражающие как своими ценниками, так и всевозможными особенностями. Как правило, они выпускаются крайне ограниченным тиражом, раскупаются еще до начала производства и стараются в каждой детали быть произведением искусства. Часто такие машины отличаются запредельным уровнем роскоши или всевозможных технологий. Покупаются они, разумеется, не для езды, а для коллекционирования. Существуют добротные спорткары, построенные в лучших традицях данного жанра. Они успешно занимают свою нишу на рынке, исправно радуют своих владельцев, часто становятся эталоном в своем классе, но, по ряду причин, остаются всё-таки бестселлерами, но не жемчужиной сегмента. Но есть и в истинном смысле этого слова экзотические, раритетные автомобили. Они, словно оригинал редкого полотна, не часто пользуются широкой популярностью и уж тем более славой, но у знатоков не могут не вызывать интерес и уважение. К последней категории автомобилей относится и японский Dome Zero.
История японского Lamborghini (название, которое как нельзя лучше характеризует Dome Zero) началась в 1975 году. Руководитель проекта и его идейный вдохновитель, Минору Хаяши (Minoru Hayashi) работал в автомобильной индустрии с 60-х годов 20 века. Он занимался выпуском комплектующих, агрегатов для гоночных болидов и собственно конструированием гоночных машин. В 1965 году Хаяши завершил свой первый проект — построил гоночную машину на основе Honda S600. Тюнинг оказался относительно недорогим и быстрым, а первое детище японского конструктора даже одержало победу в своей первой гонке. Хаяши продолжил заниматься конструированием гоночных болидов на основе серийных машин, что он сам характеризовал как "хобби". А в 1975 конструктор решился претворить в жизнь свою заветную мечту — создать первый японский суперкар, который смог бы составить конкуренцию именитым европейским брендам. В те годы японский автопром был далек от нынешнего состояния, в западном мире Страну восходящего солнца знали никак не по первоклассным спортивным автомобилям, поэтому мечта Хаяши была более чем дерзкой. Так, в 1975 году была основана небольшая фирма Dome, целью которой было вывести Японию на рынок быстрых и дорогих машин. В том же году началась усиленная работа над проектом, которому суждено было носить имя Dome Zero.
Открытые фары вкупе с черным бампером рисовали наблюдателям приветливую морду. Отвечало ли это видению Хаяши?
В отличие от таких крупных компаний, как Porsche, Ferrari и Lamborghini, у Dome не было большого числа работников и хорошего бюджета, поэтому разработка первого прототипа заняла около трёх лет. Не было у них и богатой истории и полезного опыта, который так необходим в этом деле. Самоотверженные энтузиасты корпели над машиной дни и ночи, превращая смелую амбицию в реальность. Работники редко прерывались, и то только для того, чтобы принять душ; оставались на ночевку в близлежащих отелях — домой ехать было некогда. Работа над проектом была настолько напряжённой, что к 1978 году четыре специалиста Dome остались брошенными своими женами. Даже к моменту своего завершения проект Zero был достаточно сыроватым: некоторые детали были заимствованы из других японских автомобилей, на кузове отсутствовали боковые зеркала заднего вида.
Даже двери здесь открывались по-ламборгиниевски. Обратите внимание на декоративные стекла
Однако своей цели японцы достигли: на 48 Женевском автосалоне 1978 года Zero произвел, не удивительно, фурор. Посмотрите на него: клиновидный кузов, чистые, ровные линии, острые углы, колоритные колёсные диски, широкое лобовое стекло, вставки на кузове, оригинальные боковые задние стекла (если их можно так назвать), грозная задняя часть. Выдвигающиеся фары (весьма популярные в то время) делали прототип похожим на доброго утконоса, торчащая выхлопная труба (тогда их еще не монтировали в бампер) добавляла нотку естественности и простоты, которых современные вылизанные спорткары лишены. Возможно, вам не понравится внешность Zero. Может быть, вы найдете его своего рода стильным. В любом случае, Dome Zero не был первым в своём роде: дизайнерские решения тут отсылают, например, к концепту Alfa Romeo Carabo, концепту Lanica Stratos Zero (даже название одинаковое), немного к Lambo Bravo, и, конечно, к Lambo Countach. Да и вообще "квадратные" клиновидные машины были популярны в то время. Но этот автомобиль не лишен своего исключительного шарма. К тому же, Dome Zero на 48 Женевском автосолоне оказался чем-то совершенно новым и запоминающимся, такого от Японии в 1978 году не ожидали.
Lambo Countach видели, пожалуй, все, поэтому я решил показать сходство с Lambo Bravo: линия через весь кузов, что-то вроде вставки сзади, клиновидная передняя часть, выштамповка на капоте
Необычный спорткар-концепт привлек в Женеве внимание как инвесторов, так и потенциальных покупателей. По возвращении в Японию команда Dome даже получила бизнес-предложение от производителя игрушек. Казалось, Dome ждал настоящий успех, но… Zero не прошел омологацию. Официальной информации о том, что именно не устроило японских специалистов, нет, но известно, что в те годы омологационные требования в Японии были весьма строгими. Крупные компании с большими бюджетами легко справлялись с этим "нюансом", но для маленькой фирмы вроде Dome данное препятствие стало непреодолимым.
Из-под кузова виднеются труба и агрегаты
Не достигнув успеха на родине, Минору Хаяши решил попытать счастья за океаном. С удвоенной энергией специалисты Dome взялись за разработку второй версии прототипа, который планировалось сертифицировать и продавать в США, а потом импортировать на родной японский рынок. Однако планы компании поменялись. Dome Zero P2 (с увеличенными передним и задним бамперами, установленными зеркалами и некоторыми другими техническими изменениями) был также очень тепло встречен посетителями Чикагского и Лос-Анджелеского автомобильных салонов, но… у Dome появилась возможность принять участие в 24 часах Ле-Мана, и компания переключилась на подготовку болида на базе Zero к участию в марафоне. Все сотрудники Dome в прошлом были гоночными инженерами, поэтому перспектива участия и, возможно, даже победы в легендарной гонке сильно их увлекла. Может быть, в Dome думали прорекламировать таким образом будущий спорткар, а может, просто не хотели терять такой шанс. Как бы то ни было, на этом история первого японского суперкара, к сожалению, закончилась…
В гоночном марафонце просто невозможно узнать японский концепт
Суперкаром Zero был скорее идейно, чем технически. Во-первых, изначально целью Хаяши было создавать небольшие спортивные автомобили с маленьким объемом двигателя, поэтому в Dome не гнались за крупными цифрами, а делали ставку на небольшую массу машины, которая обеспечила бы хорошую динамику. Во-вторых, низкий бюджет Dome не позволил бы разгуляться по технической части. В итоге Dome Zero получил рядный шестицилиндровый атмосферный двигатель Nissan L28 объемом 2.8 литра, 5-ступенчатую механическую трансмиссию. Компоновка была, естественно, среднемоторной. Двигатель выдавал 145 л.с. и 226 н.м., это немного даже по меркам тех лет (для сравнения, у Lamborghini Countach был двигатель V12 4.0 литра, 381 л.с. и 365 н.м.), но такую мощность компенсировала маленькая масса спорткара в 920 кг, позволяя ему разгоняться на уровне машин Porsche того времени. Максимальная скорость была заявлена в 220 км.ч., разгон до 0-100 — 7.7 секунд. Как видно, из Zero получился бы вполне успешный спортивный автомобиль, но увы.
Если приглядеться, можно увидеть длинные бамперы на американской версии
… Но не стоит забывать про гоночную историю Dome Zero (пусть она была короткой и абсолютно бесславной). К 1979 году был построен болид Zero RL (что означает "Racing Le Mans"). В погоне за конкурентоспособными гоночными характеристиками предсерийный Dome Zero серьезно изменил свой облик, вошел в спортивную форму и сбросил лишние килограммы. Женевский прототип 1978 года и гоночный прототип 1979 объединяет, разве что, форма кабины пилота. Это единственный элемент экстерьера, в котором прослеживается сходство. Большие фары с крупными прожекторами, длинный аэродинамический хвост — всего этого в спорткаре, разумеется, не было. Видимо, в Dome всерьез отнеслись к Ле-Ману. Но не дизайн — главное в автоспорте, а результаты. В 1979 году в Ле-Мане за победу боролись два болида Zero RL (под номерами 6 и 7). В квалификации они заняли 15 и 18 места соответственно, что давало надежду на хорошие результаты. К концу первого часа гонки болид #7 находился на 5 месте, затем у него начались проблемы с впрыском топлива. Машина заехала на ремонт 4 раза за час, после чего ее сняли с марафона. Это произошло на 4 часу гонки. Через несколько минут у болида #6 начался пожар в моторном отсеке. Эту машину вскоре тоже пришлось снять с гонки. В 1980 и 1981 годах ситуация была аналогичной: команду Dome подводила техника, всего лишь один болид сумел финишировать, и то на последнем месте. После этих неудач Dome закрыли проект Zero, решив не бороться дальше за продажи серийной машины.
Если бы концепт 1978 года не забраковали японские бюрократы, если бы компании больше повезло во Франции… Кто знает, какое бы влияние оказал этот необычный автомобиль на индустрию. Может быть, сейчас японские суперкары имели бы богатую историю и котировались на уровне итальянских. Учитывая трудолюбие японцев, все возможно. Но история не терпит сослагательного наклонения, поэтому Dome Zero остался единственным автомобилем марки, предназначенным для дорог общего пользования. После неудачи с "первым японским суперкаром" компания все-таки добилась успеха, причем вполне приличного. Но это произошло в сфере конструирования гоночных болидов и агрегатов к ним. И это совершенно другая история.
