Если помножить инженерный гений Фредерика Дюзенберга на бизнес-хватку Эррета Лоббана Корда, то получится Duesenberg J — автомобиль, потрясший рынок не только в США, но и в Европе.
Купив марку Duesenberg, Корд поставил простую задачу — сделать машину, которая превзойдёт Hispano-Suiza, Isotta Fraschini, Mercedes-Benz и Rolls-Royce. Не по скорости или роскоши, а по обоим параметрам сразу. Фредерик Дюзенберг охотно взялся за дело.
1 декабря на автосалоне в Нью-Йорке 1928 года компания представила серебристо-чёрный фаэтон J-101 с кузовом от ателье LeBaron. Этот же автомобиль стал главным экспонатом стенда Duesenberg на автосалоне в Париже в 1929 году. Модель получила восьмицилиндровый двигатель разработки Duesenberg, но производства Lycoming — 6,9-литровый мотор с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами в головке блока выдавал невероятные для тех времён 265 л.с. и позволял машине разгоняться до 192 км/ч! Были автомобили и с более объёмными двигателями, но они и близко не стояли с атмосферным Duesenberg по отдаче! Естественно, что новинка была не только самым мощным, но и самым быстрым и самым дорогим американским автомобилем на рынке.
Традиционно для автопрома той поры Duesenberg предлагал покупателям только шасси (включая крылья, фары, радиатор, капот и приборную панель — последняя была напичкана датчиками, включая лампочку с напоминанием о смене масла и датчик контроля состояния аккумулятора) и двигатель. За кузовом клиенты могли обратиться к многочисленным ателье как в США, так и в Европе. Но и штатный дизайнер марки Гордон Буэриг не отказывал состоятельным заказчикам — многие хотели получить от Duesenberg сразу готовый автомобиль. Для этих целей марками использовала филиалы Duesenberg в Чикаго, Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Филадельфии, Флориде и Денвере, а также более мелких представителей, которые тоже занимались производством кузовов. Естественно, что Duesenberg J были одними из самых больших, красивых и элегантных автомобилей, когда-либо созданных на этой земле.
Стоимость шасси составляла $8500, а после 1932 года выросла ещё на тысячу. При этом средняя стоимость готового Duesenberg колебалась от $13000 до $19000, а если за работу брались кузовщики из Европы, то цена вырастала ещё больше. При этом средняя годовая зарплата американского врача не превышала $3000, так что продукцию Дюзенбергов была рассчитана далеко не на массовую аудиторию.
Марка предоставляла клиентам выбор из двух вариантов колёсной базы — длинной в 153,54 дюйма (3,9 метра) и короткой в 141,73 дюйма (3,6 метра). При этом желавшим выделить компания не отказывала и за доплату была готова предоставить необходимое заказчику шасси — известно о двух вариантах SSJ с укороченным до 125 дюймов (3,18 метра) шасси и нескольких машина с базой свыше 160 дюймов (4 метра).
Конструкция Duesenberg J хоть и модернизировалась до самого закрытия марки в 1937 году, но всё-таки в целом была стремительно устаревающей. Например, с двигателем сочеталась несинхронизированная трёхступенчатая механическая коробка передач — попытки адаптировать четырёхступенчатую трансмиссию провалились, поскольку она не выдерживала работы с таким мощным мотором. Учитывая финансовый кризис в США, большинство двигателей и шасси были выпущены в 1929 и 1930 годах, но ставились на продаваемые и позже машины. Это обернулось тем, что покупателям доставались очевидно устаревшие автомобили, а для современных автоисториков такой тандем подарил головную боль — каким годом датировать Duesenberg J, если у него шасси, двигатель и кузов могут иметь различающиеся даты выпуска?!
Как вы помните, до 190 с лишним километров в час разгонялся атмосферный J, а наддувная версия SJ легко разменивала 225 км/ч. Напомню, с несинхронизированной трёхступенчатой «механикой» и средней массой машины в районе 2,5 тонн. При этом нагнетатель стал отличительной чертой не только Duesenberg, но и Auburn и Cord — Эррет Лоббан сообразил зарегестрировать хромированные гофрированные патрубки, выходящие из-под капота сбоку в качестве товарного знака для компрессорных версий машин всех своих марок. Неудивительно, что в те годы ходила поговорка: «Единственный автомобиль, который может обогнать Duesenberg, — это другой Duesenberg. И то лишь с согласия владельца первой машины».
После гибели Фредерика Дюзенберга компанию возглавил его брат Август и уже при нём свет увидели два 400-сильных (Фредерик успел выпустить только 36 машин SJ с мощными 320-сильными двигателями) Duesenberg SSJ. Официально это обозначение никогда не использовалось маркой и было «внутренним» индексом, в котором объединялись наименование модели (J), компрессорный мотор (S — supercharged) и укороченная колёсная база (S — short wheelbase). Обе машины имели кузова от Central Manufacturing Company и предназначались звёздам того времени — актёру Гари Куперу и актёру Кларку Гейблу, имевшему к тому времени во владении Duesenberg J. Впоследствии, как свидетельствуют современники, Купер и Гейбл неоднократно гоняли наперегонки друг с другом на своих Duesenberg SSJ по холмам Голливуда.
Ещё один «неофициальный» вариант — Duesenberg JN. Ателье Rollston предприняло попытку осовременить устаревавший на тот момент дизайн модели. Сделано было десять машин, отличавшихся 17-дюймовыми вместо 19-дюймовых колёсами, иным кузовом и прочими стилистическими решениями. Впоследствии несколько машин получили кузова от других ателье. Duesenberg SJN являлся наддувной вариацией модели.
На Duesenberg ездили Аль Капоне, Грета Гарбо, Говард Хьюз, Кларк Гейбл, Уильям Рэндольф Херст, Пауэл Кросли-младший, семьи Марс, Уитни и Ригли, герцог Виндзорский, князь Румынии Николай, королева Югославии Мария, короли Италии Виктор Эммануил III и Испании Альфонсо XIII — этими персонами список звёздных владельцев далеко не ограничивался. Один из самых необычных автомобилей был у афро-американского духовного лидера «бога М. Дж. Дивайна, декана Вселенной» — ему досталось последнее шасси Duesenberg с колёсной базой 178 дюймов (4,5 метра), на котором покоился 3,5-тонный кузов на десять пассажиров. Машины построило ателье Bohman & Schwartz и «Father Divine's Throne Car» имел гигантские размеры (6,7 метра в длину и 2,1 метра в ширину), а также съёмную крышу над задними сиденьями.
Первоначально основная масса автомобилей Duesenberg была сосредоточена в Нью-Йорке — финансовой столице США, но с Великой депрессией «центр» Duesenberg переместился в Голливуд. Влияние автомобиля было столь велико, что некоторые актёры фотографировались с чужими машинами, чтобы произвести впечатление — это срабатывало! Ну а официальная рекламная кампания Duesenberg также поражала своей эффективностью и эффектностью. Слоганом модели J был весьма нескромный девиз «The World's Finest Motor Car», а машины на рекламе отсутствовали — достаточно было иллюстрации успешного мужчины или женщины, в изображении которых читался их род деятельности, а также сопроводительной фразы «He/She drives a Duesenberg».
При этом ценили машину за разное. Бизнесмены и политики ценили автомобиль за роскошь и удобство, звёзды — за яркий облик и возможность выделиться, а в криминальном мире Duesenberg просто обожали за его динамические характеристики, с которыми никакое преследование полиции было не страшно. Как не страшны были марке и попытки конкурентов потягаться с ними в сфере сухопутных рекордов скорости.
В 1937 году марка прекратила своё существование. Всего был выпущен 481 экземпляр Duesenberg J, из которых до наших дней дошли 378 машин. Последние два экземпляра были собраны до 1940 года. В годы Второй мировой войны купить Duesenberg J можно было за $300-400, причём это были рекламные цены, а в реальности стать владельцем машины можно было уже за $100-200.
Ситуация резко поменялась в 1950-е годы, когда ценители начали коллекционировать классические автомобили. Небольшой тираж, техническое совершенство и обилие созданных на заказ Duesenberg J привели к тому, что стоимость уцелевших машин начала расти как на дрожжах. В 1950 году цена составляла в среднем $500, в 1959 году — не меньше $4000, к 1969 году — дешевле $15000 автомобилей не было. В апреле 1974 года стоимость Duesenberg J впервые перевалила за шестизначную отметку — $205000. В 1985 году машины Фредерика и Августа Дюзенбергов торговали уже за миллион долларов, а в наши дни не редкость и десятки миллионов долларов за Duesenberg J.
Своей цели выпускать минимум 500 автомобилей ежегодно в Duesenberg ни разу за свою историю не добились, но стоит ли сейчас об этом переживать? Судьба производителя роскошных машин в годы Великой депрессии была предрешена независимо от тиражей их продукции, зато сейчас каждый автомобиль — на вес золота. А уж если вспомнить, что за каждым Duesenberg J стоит какая-то знаковая личность в числе владельцев, то эти машины поистине бесценны.
