История этого интересного автомобиля началась во второй половине 60-х годов прошлого века. Команда проектировщиков из General Motors во главе с Жорой Аркус-Дантовым (эмигрантом из России, кстати), готовила к выходу второе поколение Chevrolet Corvette.
Параллельно она экспериментировала с задне- и среднемоторными компоновками, пытаясь построить конкурента таким машинам как Ford GT40. После целой серии прототипов эти идеи нашли воплощение в двух концептах, которые имели в своей конструкции множество серийных деталей и были уже на полпути к полноценному производству.
Сначала это был Chevrolet Astro II, продемонстрированный в 1968 году. Публике машина очень понравилась, однако она была еще «сыровата». В паре с мощным V8 7.0 там использовался двухступенчатый автомат от серийного Pontiac Tempest, расположенный в едином блоке с дифференциалом. С такой трансмиссией Astro II не мог стать полноценным спортивным автомобилем. Вдобавок, в угоду дизайну, радиаторы там разместили в заднем свесе, что не способствовало нормальному охлаждению двигателя. Команда Аркус-Антова учла все эти ошибки, и уже в 1969 году был показан новый, усовершенствованный экземпляр Chevrolet XP-882.
В нем V8 расположили за сиденьями поперечно, совместив с трехступенчатой автоматической трансмиссией от Oldsmobile Toronado, а воздухозабор перенесли в переднюю часть. Машину приняли с таким же восторгом, что и Astro II. Тем не менее, и этот концепт в серию не пошел. Годом ранее вышел Corvette Stingray, заимевший бешеный успех, и дабы «не портить ему малину», с дальнейшим развитием прототипа решили повременить. Но ненадолго: в 1970 году Ford начал реализовывать через дилерские центры Lincoln и Mercury среднемоторные суперкары De Tomaso Pantera, возымевшие, несмотря на все не свои недостатки, бешеный успех.
Даже Элвис Пресли купил себе такой. Тут Джон Де Лореан (да-да, тот самый будущий конструктор машины из «Назад в будущее», а на тот момент шеф General Motors) и решил «расчехлить» старый прототип. В качестве «затравки», в начале 1972 года, публике был показан концепт Chevrolet XP-895, технически представлявший из себя все тот же XP-882, но с полностью алюминиевым кузовом. Те годы как раз пришлись на расцвет роторного двигателя Ванкеля, и многие крупные автомобильные компании вовсю вели разработки подобных моторов. GM тоже не оставался в стороне от мировых трендов, поэтому команде инженеров было предписано строить новый прототип именно с таким силовым агрегатом.
Так, в 1973 году появился прототип Chevrolet Corvette Four Rotor. На шасси все того же XP-882 вместо V8 поставили сумасшедший роторно-поршневой двигатель мощностью 420 л.с., представлявший из себя два спаренных мотора, предназначенных для установки на Chevrolet Vega. Помимо этого, инженеры соорудили для автомобиля новый клиновидный кузов и полностью рабочий интерьер. Однако ходовые испытания Four Rotor показали, что спорткар из него выйдет так себе. Несмотря на хорошую динамику, максимальная скорость достигала всего лишь 238 км/ч, что даже по тем временам было немного, а расход топлива оказался просто чудовищным. А тут еще и грянул топливный кризис… В общем, в итоге, на РПД был поставлен крест.
Тем не менее, прототип еще пригодился. В 1976 г его еще раз преобразили: сделали эффектный кузов с панорамным стеклом, дверями типа «крыло чайки», и четырьмя патрубками выхлопной системы. В интерьере появилась электронная панель приборов и электроприводы регулировки педального узла. Роторный двигатель сменился классическим V8 мощностью 150 л.с. Концепт получил имя AeroVette, и ему прочили лавры серийного Corvette 1980 года. Но не сложилось — в этот момент в GM сменилось руководство, а новые начальники посчитали, что автомобили со среднемоторной компоновкой компании не очень то и нужны.
В чем-то они были правы, действительно, в то время продажи машин с нетрадиционным расположением двигателя были мизерными, а хитом стал переднемоторный Datsun 240Z. Что и определило классическую компоновку следующего поколения Chevrolet Corvette. А AeroVette, получив свою долю славы, отправился в музей GM.
