Идея создать свой автомобиль, меня захватила, когда в начале 80-х по ТВ прошел цикл передач про самоделки. Дизайн был навеян опубликованной на обложке журнала "Техника молодежи" №6 от 1974 года -
Концепция рассчитана только на индивидуальное использование ( исследования показали, что средняя загрузка суперкаров только водителем, не превышает 80%, но не исключен 2-х и 3- местный варианты в концепции), "фанатов" спортивных автомобилей, предполагающей, в основном, движение на высоких скоростях по шоссе, максимального ощущения дороги,... Однако, выделяться она, концепция, должна была рядом инновационных решений, как-то - модернизированным рулевым управлением, позволяющим производит все маневры при движении в пределах поворота рулевого колеса в диапазоне =/- 180-200 градусов; модернизированной тормозной системой, позволяющей при всех прочих равных условиях сокращать тормозной путь не менее, чем на 25-30% и модернизированной системой управления механической коробкой передач. Разумеется, что напрашивается двухобъемным кузовом и рядом решений по пассивной и активной безопасности. Желание обеспечить в концепции максимально возможного "ощущения дороги", привело к абсолютно новой концепции безрулевого управления, но обо всем по порядку... Модернизированная система рулевого управления. Не секрет, что управление автомобилем продиктовано двумя различными алгоритмами движения - условно "городского" и условно - "шоссейного", требующих более и менее острого рулевого механизма, соответственно. Западные компании, так и не смогли найти приемлемого решения и остановились на компромиссном, зависящим от типа автомобиля, постоянном передаточном числе рулевого управления - если не ошибаюсь, для легковых автомобилей, в пределах - 15-18. Уверен, что мне удалось найти очень простое решение данной проблемы, суть идеи которой приведу в упрощенном варианте на примере рулевого механизма - шестерня-рейка. Прежде, чем совершить маневр на дороге, водитель, помимо необходимости удостовериться в безопасности выполнения оного, обязан подать через находящийся на рулевой колонке трехпозиционный (синий цвет) рычаг, соответствующий сигнал на "поворотники" - левый или правый. Мое предложение заключается в том, что бы снабдить этот рычаг двумя дополнительными (выделено красным) положениями, по сигнал из положения которых, рулевой механизм переводился на более высокое передаточное число.
Таким образом, водитель сам выбирает, например, при повороте на перекрестке вправо - не сигналить включив "поворотник", как у нас принято зачастую и вращать рулевое колесо градусов на 360 и более, или включить, а переведя в дополнительное положение - выполнить маневр при вращении руля на 180 градусов, заодно, что главнее, не содавая аварийную ситуацию. Вообще-то, система переменного число рулевого механизма по этой идее, имеет боле сложное решения - прежде всего плавным изменением передаточного числа, подстраиваемого и под погодные условия, и скорость, и индивидуальные особенности вождения водителем..., но в любом случае, только водитель принимает решение - переводить автомобиль на более острый режим вождения или нет. Модернизированная система торможения. Очевидно, что на плохо накаченных колесах движение сильно затрудняется - вот эту особенность я и решил заложить в тормозную систему. Суть в том, что бы при экстренном торможении, через лепестковые клапаны, например, из шин (на легковых - передних ведущих (зависит от условий движения), на большегрузах - скорее всего только задних), быстро выпускалась часть воздуха, чем обеспечивалось бы увеличение пятна соприкосновения шин и дороги, а вкупе с АБС - валика в передней части шин - основного тормозящего фактора. Кроме того, такая система, могла бы путем выравнивания давления в шинах при проколе, разрыве... одной из них, так же обеспечить в автоматическом режиме управляемость автомобилем. Модернизация механической коробки в плане переключения передач. Идея родилась после того, как брат, женившись, в начале 80-х купил жигули - "пятерку". Конструкторы предлагали решения от избавления двойного действия - выжать сцепление и перевод рычага коробки в нужное положение, но ни одно не прижилось - педаль сцепления и рычаг, так и кочуют парой. Моя идея заключалась в том (речь о 80-х, прошу заметить, когда элементная база была архаичной и не ведала компьютера), что бы по оригинальному алгоритму, через сервоприводы, перевод коробки передач в нужное состояние производился по сигналу от педали сцепления. Датчики, определяющие условия движения, подготавливают на текущий момент к включению ту передачу, которая максимально соответствует условиям движения (тогда родилась идея с двумя коробками и двумя сцеплениями, которая гораздо позже была придумана и реализована в роботизированных системах на западе). Теперь, если водитель, принимает решение перейти на ИНОЙ режим движения путем перевода коробки передач, ему достаточно нажать на педаль сцепления до упора и автоматика сделает соответствующее переключение в коробке на нужную передачу, максимально соответствующую режиму движения на данный момент. На данную систему была в 1989 году подана заявка на изобретение и в 1993-м, когда Союз уже не существовало, пришел сам патент.
В следующей части, я расскажу о принципиально новой, не имеющей аналога системе управления автомобилем (безрулевого), но тут, как говорится - как "Фишки" лягут, ибо на других ресурсах, где я начал публиковать свои изобретения, ответной реакции никакой, хотя просмотры растут, особенно на дзене.
