В разряде супермощных грузовиков в белорусской армии обычно господствовали КАМАЗы, «Уралы» и КРАЗы. Лобастые «пятисотые» МАЗы в элитный список военных автомобилей попадали редко. Исправить эту несправедливость Минский автомобильный завод решился более 25 лет назад.
Но нужно отметить: первые МАЗы поступили на вооружение белорусской армии в 1998 году. Через какие же испытания пришлось пройти конструкторам и работникам завода, прежде чем минские грузовые автомобили встали в армейский строй?
Когда-то министр автомобильной промышленности СССР подписал приказ, согласно которому минские полноприводные грузовики должны были получить «путевку в жизнь». Датой рождения трехосного МАЗ-6317 считается декабрь 1986 года. Однако подпись в том документе совершенно не означает, что до этого о минских «внедорожниках» ничего известно не было — работы по созданию таких машин начались задолго до этого и были тогда в самом разгаре.
Так уж сложилось, что в Советской Армии в негласном табеле о рангах было четко определено, грузовики каких автомобильных заводов для каких целей производятся. Конструируя свой автомобиль, наши соотечественники замахнулись на грузоподъемность будущего вездехода в одиннадцать тонн. В Советской Армии максимальной грузоподъемностью обладали тогда КрАЗы — 9,5 тонны. Именно на этом и делали акцент минские конструкторы, отстаивая свое детище.
К моменту подписания министерского приказа опытные образцы были практически завершены, и в 1987 году первый многотонный минский грузовик увидел свет. Дело оставалось за малым: как можно быстрее организовать испытания и запустить машины в серийное производство.
В начале 1988 года первые образцы грузовиков прошли в ускоренном режиме обкаточные 200 километров трассы на испытательном полигоне под Минском. Всего было изготовлено пять опытных машин, но только три из них отправились затем своим ходом по маршруту Минск — Сургут — Минск. Две остались на заводе для проведения лабораторных испытаний.
Будущим армейским грузовикам предстояла непростая миссия по маршруту следования — суровый Север, горные перевалы, пески пустыни Каракумы. Первая часть того автопробега охватывала только северную часть Советского Союза. По плану минские автомобили должны были преодолеть ледовую переправу через реку Иртыш, затем опытные образцы «бросили» в бездорожные замерзшие болота, дальше испытателей ждала очередная ледовая переправа — на этот раз через Обь... Испытания проходили в очень сложных условиях и чем-то напоминали военную «Дорогу жизни». Согласно инструкции, которая выдавалась на руки каждому водителю-испытателю, во время преодоления ледовых переправ запрещалось закрывать двери.
Завершался маршрут в Минске на заводе, там проводилась оценка состояния узлов и агрегатов. И то, что все до единой машины своим ходом вернулись в родной город, уже говорило о многом. После того как опытные образцы полностью изучили, специалистами был выдвинут ряд предложений по доработке некоторых элементов конструкции. Далее в составе автопоезда те же машины с доработками в конструкции отправились на испытания в горные местности и Каракумы.
Сложным участком маршрута было преодоление горного перевала Ак-Байтал высотой 4655 метров в Киргизии. На этой высоте даже людям из-за недостатка кислорода и низкого атмосферного давления приходится нелегко. Температура воздуха у подножья +38 градусов в тени, а на вершине лежал снег... Кроме того, из-за сгущающегося тумана видимость падала до нескольких метров — и путь становился очень опасным. Однако наши МАЗы с честью выдержали это испытание и своим ходом вернулись в Минск.
Знал бы тогда кто-нибудь из конструкторов или водителей-испытателей, что вскоре о перспективных машинах забудут, а все отчеты об испытаниях отправят пылиться в архив... Но сначала ничего не предвещало фиаско, и 14 февраля 1990 года было установлено, что опытные образцы испытания выдержали и рекомендуются к серийному производству для «принятия на снабжение Советской Армии в качестве дублирующего на особый период».
Буквально через год Министерство обороны СССР издает приказ о постановке данного автомобиля на вооружение Советской Армии и Военно-Морского Флота СССР. Но «призваться» на службу ему было не суждено — развал Советского Союза внес коррективы в судьбу грузовиков.
Госзаказов, на которые так рассчитывало руководство завода, не поступало, а частный покупатель лишь изредка приобретал недешевую диковинку. Вскоре о тех машинах и вовсе стали забывать... Славный путь наших грузовиков мог закончиться, по сути так и не начавшись.
Что только не делали сотрудники завода, чтобы напомнить о готовой новинке!.. Даже пробовали дать грузовику собственное имя, как это было модно в те годы в Европе. Среди возможных вариантов — «Зубр», «Елисей», «Рейд»... Но народ, живший еще советскими понятиями, так и не принял ни одного из них — безликие индексы до сих пор в ходу.
Однако вскоре в ряде воинских частей назрела серьезная проблема, касающаяся износа базовых шасси для реактивных систем залпового огня «Град». Над решением актуальной задачи работали лучшие специалисты Вооруженных Сил. Выхода из этой ситуации было два: ремонтировать автомобили, закупая запчасти у России, или переоборудовать вооружение на шасси автомобилей отечественного производства. Тогда-то военное ведомство и обратило внимание на отечественную разработку, стало массово закупать свои военные грузовики.
Все работы по замене базового шасси на МАЗ-6317 были проведены специалистами Минского автозавода, Военной академии, научно-технического комитета и управления ракетно-артиллерийского вооружения Министерства обороны.
Использование в качестве шасси пусковой установки автомобиля МАЗ-6317 позволило конструкторам усовершенствовать компоновочную схему: МАЗ имеет большую длину грузовой платформы по сравнению с «Уралом», что дало возможность установить между кабиной и артиллерийской частью стеллажи для 40 реактивных снарядов. Это позволяло перезаряжать пусковую установку без использования транспортно-заряжающей машины и тем самым сократить время подготовки ко второму залпу.
…Держу в руке небольшой металлический ключик. Точно такой же может быть применен для открытия дверного замка в квартиру или даже дверки почтового ящика. И в то, что это ключ к железному «сердцу» мощностью 330 лошадиных сил, верится с трудом. Неподалеку от меня одиноко стоят два отечественных грузовика. Самое время разбудить этих «зубров» от заводской спячки! Подойдя к ним поближе, понимаю: приручить их сможет только настоящий мужчина. Что вполне объяснимо — машина мощная, создавалась она для «призыва» в армию. Конечно, гражданские модификации этих МАЗов тоже существуют, но они — как истинные защитники — не утратили должной строевой выправки, в любой момент готовы продемонстрировать свою мощь на военном полигоне.
Армейские будни предполагают использование автомобиля на полную катушку. Причем военный грузовик должен быть способен не только перевозить личный состав, но и везти за собой пушки и другое вооружение. Для этих целей автомобиль оборудован сцепным устройством и лебедкой с тяговым усилием до 120 кН. Причем минские конструкторы установили лебедку не в задней или передней части машины, как в ГАЗ-66 или ЗИЛ-131, а посередине шасси с выводом троса в задней части авто. В МАЗе предусмотрен также вариант крепления привода лебедки на переднем бампере — для самовытаскивания.
На полноприводном грузовике установлены два пластиковых топливных бака общей емкостью 550 литров. Благодаря возимому запасу топлива максимальный пробег без дозаправки составляет 1200 км. На КамАЗ-4310, отметим, запас хода всего 890 км, а «Урал»-4320 на одной заправке преодолевает расстояние и того меньше — 780 километров.
Колесо не имеет диска в привычном его понимании — стальной обод крепится прямо на ступицу. Однако вес колеса даже без диска довольно внушителен. Именно по этой причине привод «запаски» имеет гидравлический подъемник.
МАЗ-6317 и МАЗ-5316 комплектуются удлиненной кабиной с одним спальным местом для отдыха экипажа. Места в «спальнике» довольно много — среднего роста водитель может легко уместиться в лежаке. Причем по комфорту кабина МАЗа, как мне показалось, не уступает спальному месту в купе поезда. Кроме прочих удобств, она оборудована множеством ячеек и кармашков.
Водительское сиденье ничем не отличается от аналогичных в других грузовиках, оно оборудовано механизмом подрессоривания. Насчет удобства ничего сказать не могу, но вряд ли мягкое тканое сиденье с подголовником хуже обитой дерматином ураловской «лавки»... Регулируется оно хорошо и в сочетании с регулируемой рулевой колонкой позволяет подобрать оптимальный вариант посадки за рулем.
Внешне военные грузовики отличаются от «цивильных» версий всего несколькими едва заметными элементами — круглыми фарами и разделенным планкой на две половины лобовым стеклом. Это было сделано по требованию заказчика. На круглую оптику гораздо легче приспособить светомаскирующее устройство, а меньшая площадь лобового стекла реже подвергается сколам и трещинам. С учетом внедорожной составляющей автомобиля было бы неприятно после каждой поездки по лесу обращаться в сервисный центр для замены стекла... Планка, которой разделен «лобовик», совершенно не мешает обзору. Панель и комбинация приборов на военном грузовике традиционно скромны, но вполне информативны.
Автомобиль отлично ведет себя как на асфальтированной дороге, так и в условиях бездорожья. Правда, стоит только съехать с асфальта, как МАЗ полностью меняет свой норов. Кажется, что армейский грузовик проявляет интерес к новой трассе и проверяет свои силы... Я впервые понял на примере автомобиля, что это значит — «попал в родную стихию». Ярославская V-образная восьмерка словно подталкивала минский внедорожник все дальше в лес. Возникло ощущение, будто сама машина просила: «Водитель, нажми еще сильнее педаль!»
Но в условиях бездорожья скорость ощущается намного сильнее, нежели на твердой грунтовой дороге. Достаточно отметки 50 км/ч на спидометре, чтобы водитель практически встал с сиденья и покрепче ухватился за «баранку». Пассажир же в такие моменты вообще подлетает до потолка кабины. Но и тут есть свои секреты. При помощи централизованной системы можно уменьшить давление в шинах прямо из кабины… На маневренность и проходимость это практически не влияет, зато в «салоне» станет на порядок комфортнее. Плавность хода (если так можно сказать о грузовике) обеспечивается довольно простой и проверенной временем подвеской: передняя — рессорная, задняя — рессорно-балансирная. Это дает положительный эффект для устойчивости автомобиля на жестко профилированном грунте.
Подъемы машина преодолевает легко, без особого напряжения — разумеется, при условии правильного выбора передачи. Спуски у белорусской «трехоски» трудностей также не вызывают — не забудем, что этот автомобиль проходил испытания в горах и оборудован моторным (горным) тормозом.
* * * Отечественные грузовики до сих пор поступают на вооружение нашей армии в различных модификациях. И за время их эксплуатации у водителей и ремонтников сложилось, признаться, неоднозначное мнение о качестве МАЗов. Кто-то считает, что современная техника вообще не может быть надежнее сделанных с душой советских грузовиков... Молодежь, наоборот, отдает предпочтение отечественным машинам. Кто-то со слезами на глазах расстается с верным «Уралом» и нехотя пересаживается за руль МАЗа, иные с гордостью смотрят на новенькие грузовики…
