Что первым приходит в голову, когда вы слышите о Cadillac Eldorado? Кто-то представит 1950-е годы: культовый «аэростиль» с легендарными «хвостами», кинозвезды, телеведущие и известные музыканты. Кто-то подумает о 1970-х: формы, в которых преобладали прямые линии и углы, наконец-то разрешенные американским правительством прямоугольные фары головного света, 8,2-литровый двигатель, пустыни Невады и неон Лас-Вегаса.
Немногие подумают о модели 1990-х годов, и, скорее всего, никто не вспомнит о моделях 1980-х.
Конечно, топливные кризисы и последующий рост популярности европейских моделей в США сделали свое дело: вместе с другими «коренными американцами» измельчали и автомобили марки Cadillac. Былые размеры, роскошь и излишества, объемы моторов и широкие инженерные решения безвозвратно ушли в борьбе за рынок, уступив место компактности, экономичности и эффективности. И скромности.
Автомобиль, о котором сегодня пойдет речь, имеет не так много общего с «докризисными» моделями: громкое имя, V-образный 8-цилиндровый двигатель в паре с автоматической трансмиссией, двухдверный кузов да, пожалуй, передний привод. Да, если обратиться к истории, то, несмотря на общие представления об американском «олдскуле», в приводе на передние колеса нет ничего удивительного — ведь первым Eldorado с такой компоновкой была модель 1967 года. По легенде это решение родилось из желания снизить вибрации и шум, производимые карданным валом и задним мостом. Документальное подтверждение этому мнению я так и не нашел. Конечно, в 1990-е годы они немного «подросли», но того размаха, что был присущ им раньше, не достигли.
Как это случилось
Действительно, пришел я к такой жизни не очень логичным способом. Еще в 2006 году (у меня тогда был короткобазный Mercedes W126) один мой друг попросил помочь ему с покупкой Cadillac. Объектом оказался Fleetwood Brougham 1995 года выпуска — ортодоксальный рамный заднеприводной седан черного цвета с винилом на крыше. Конечно, покупался он по всем канонам: в одном из районов, славящимся своим криминальным оттенком, и у человека с соответствующим прошлым. Безусловно, это же наложило и отпечаток на состояние машины: плюс там был один — она ездила. Сделка завершилась удачно, после чего настал долгий вечер тест-драйва. И все эти яркие впечатления, особенно на фоне моего 126-го, который я считал немаленьким автомобилем, очень плотно легли где-то в мозгу. На время. Кстати, Fleetwood сейчас отреставрирован и по сей день здравствует, как-то даже в Европу выезжал.
Время шло, у меня появился Opel Astra H, с которым мы вместе пережили 4,5 года и проехали 165 тысяч километров. Были и хорошие моменты, и не очень, но к концу этого периода машина мне порядком надоела. И вот, сидя два года назад ноябрьским вечером в офисе и листая объявления на одном известном российском ресурсе, натыкаюсь на одно, в котором в пункте «Обмен» значилось «Рассмотрю варианты». Признаюсь сразу — я не помню, как оказался в разделе с Eldorado, ведь еще с детства, когда из доступной информации были лишь редкие, часто переводные журналы да вкладыши из «Турбо» (если кто помнит, была такая жвачка), я мог представить себя в будущем владельцем многих автомобилей, в том числе Lincoln и Cadillac. Но только не Eldorado. И не нравился он мне, и непонятен был.
Пока я разглядывал фотографии, один друг начал меня подбивать: «Напиши ему письмо с предложением об обмене». Что я и сделал, совершенно не надеясь на какой-либо успех (о чем даже упомянул в письме). И, уже приехав домой, с удивлением обнаружил ответ. Пара вопросов и предложение мне приехать в Москву, показать Astra. А дальше было самое интересное. Сам не заметил, как это случилось, но через несколько дней я уже ехал на Eldorado, оформленном на мое имя. Недолгая переписка, дорога из Минска, беглый осмотр (да, мне было достаточно того, что он заводится и ездит, даже комментарии владельца я слушал в пол-уха), два договора, оформление, обмен ключами — эти несколько дней пролетели одним моментом, практически не оставив следа в памяти. С одной стороны, я просто не мог поверить в то, что это действительно происходит, с другой — мысль о том, что этого может и не случиться, ввергала в панику и тут же блокировалась мозгом. Осознание пришло чуть позже.
Что теперь делать
Немного очнувшись, решил изучить новое приобретение — обратного пути ведь уже нет. Теперь у меня пятиметровое купе 1991 года выпуска (1992-го модельного) со старым еще двигателем L26 объемом 4,9 литра и в комплектации Touring, что дает нам люк, передние электросиденья с подогревом и двумя регулировками поясничного упора, противотуманные фары, чуть больше дерева в интерьере и, конечно, эмблему производителя на фальшрадиаторной решетке вместо капота.
Во внешности угадываются некоторые цитаты из модели 1967 года: форма боковых стекол и задней стойки, небольшой «излом» по центру кузова и стилизованные вертикальные стоп-сигналы придают ему определенное сходство со ставшим уже классикой «прапрадедушкой».
Но в остальном это скорее просто «машина из 1990-х». Красивая, конечно, только покрашенная зачем-то в «хамелеон». Подумал, что это стоит исправить, иначе выглядит как дон Корлеоне в карнавальном костюме. В целом состояние было вполне годным: кузов без явных следов коррозии, двигатель и «автомат» совсем не сопротивлялись передвижению, интерьер выглядел комплектным — за это большое спасибо предыдущему владельцу, который вдобавок оставил мне весьма объемное «приданое» из деталей.
Нашлись и нюансы. Расход в городе уходил за 30 литров на 100 километров, рулевое имело немаленький люфт, двигатель отчаянно не хотел греться, а вентилятор печки издавал подозрительные звуки. Что ж, пора в путь-дорогу. Как раз падал первый снег, что меня не сильно радовало, ведь машина была на 18-дюймовых дисках от STS 2000-х годов с низкопрофильной летней резиной, да и проблема с температурой двигателя на трассе стала еще более явной — падала до 66 градусов, и салон заметно остывал. Без подогрева сидений было бы тяжко. Тем не менее добрались.
Конечно же, в Минске сразу встал вопрос, как данное изделие содержать и где обслуживать. Ведь до этого у меня и более популярных «американцев» не было. Мысль о походе на авторынок в Малиновке или по автоцентрам сразу казалась абсурдной, тем не менее сходил, но, кроме улыбок в свой адрес и китайского ролика натяжителя от Dodge Caravan, ничего не добыл. Поначалу, конечно, выручало полученное «наследство», но и оно было не на все случаи жизни. Делал попытки покупать что-то на eBay (отчасти удачные, отчасти не очень), пытался работать с российскими магазинами запчастей — эти варианты, безусловно, работали, но не всегда так, как хотелось. Да и, бывает, приходит немного не то, что обозначено в лоте. Были определенные периоды паники, мысли, что ввязался не пойми во что, и бросить это начинание очень хотелось. Но когда душевные переживания меня отпускали, я продолжал поиски.
И вот через несколько месяцев в Минске нашлись и нужные контакты, и увлеченные подобной техникой люди — и профессионалы, и просто маньяки. Выяснилось, что цены на новые детали зачастую ниже аналогичных позиций для Opel Astra, а обращаться ко вторичному рынку не всегда целесообразно — часто это будет дороже. И технически в машине нет абсолютно никакой экзотики. Жизнь понемногу налаживалась. Сейчас, конечно, достаточно забавно вспоминать эти первые шаги, но и пройти через это надо было.
Шли месяцы. Первые проблемы «вылечились» быстро. Расход топлива пришел к вменяемым значениям после замены термостата (что наконец вывело двигатель из уже привычного ему режима прогрева) и задних тормозных суппортов, пребывавших в состоянии клина и добавлявших лишних два-три литра.
Люфт рулевого, часто приписываемый «американцам» в качестве характерной черты, был убран путем замены рейки и демпфера рулевого вала. Остальные проблемные места так же просто и быстро были приведены в чувства, однако время берет свое — потихоньку появлялись новые вопросы. Полуоси, ролики, тяги, наконечники, сайлент-блоки, генератор — понеслась очередь заказов.
Поначалу были и ошибки. Еще слабо представляя объемы предстоящих работ, я очень бойко стал закупать детали, имеющие второстепенное значение: вставки и панели в салон, пепельницы, шильдики, крышечки на мотор, даже оригинальное головное устройство аудиосистемы — все это было приобретено только по косметическим или стилистическим соображениям.
И многое до сих пор пылится на полках в ожидании своего часа, ведь неверно распределенный бюджет тормозил работы по механике и электрике, а до их завершения заниматься, например, интерьером нет никакого смысла. 18-дюймовые колеса были проданы, их место заняли 16-дюймовые диски, правда от Seville, но вполне подходящие годом и дизайном.
И еще об ошибках. Очень уж захотелось мне поставить красивую резину на лето, остановился на одной из моделей Vogue Tyres. Да только вот поддавшись новым веяниям и мнениям относительно внешней составляющей автомобиля, взял шины чуть меньшей размерности, чем заводская (а ведь был выбор). Конечно, с одной стороны, машина стала чуть ниже, что в целом положительно сказывается на силуэте, шины очень красиво сели на диски, да и сами они нарядно выглядят.
Но с другой — колеса стали теряться в больших арках, да и плавность хода... Она заметно улучшилась в сравнении с предыдущим низкопрофильным вариантом, и чувствительность к колее ушла, но каждый раз, «переобуваясь» в зимний комплект оригинальной размерности, отмечаю, что на нем и мягче, и АКПП работает корректней, и динамика как-то приятней. Так что в следующий раз только «сток».
Как на этом ездить
Действительно, хватит уже исторических справок — надо рассказать об автомобиле с практической точки зрения. Понятно, что купе подобного класса не может быть верхом утилитарности и универсальности. Однако вспомнить моменты, когда я испытывал явный дискомфорт, тоже не получается. К габаритам адаптировался достаточно быстро. На самом деле машина не такая большая, какой может показаться, после полноразмерных седанов я в шутку называю ее «компактной».
Зауженный спереди и сзади кузов и на удивление небольшой радиус разворота позволяют очень свободно чувствовать себя в городском потоке и на паркингах, немного только не хватает обзорности: широкая задняя стойка и небольшие зеркала создают определенные ограничения. Особенно при выезде с парковки типа «елочки».
Кто-то может сказать, что мощности в 200 с очень небольшим лошадиных сил — катастрофически мало для этого объема. Что ж, последствия тех самых энергетических кризисов налицо. Этот мотор уходит корнями в начало 1980-х и действительно является не самым эффективным силовым агрегатом в истории американской промышленности, но мне он очень симпатичен своим звучанием и относительной конструктивной простотой. А если посмотреть с другой стороны — и машина не очень похожа на «маслкар».
И потом, пусть даже этот дедушка уже и далек от заводских 8,5 секунды до сотни и 373 ньютон-метров момента, я не так часто пользуюсь «кикдауном» (и то по большей части ради развлечения) — четверть педали почти всегда является максимумом в городе. И хватает, и переключения мягче.
Кстати, о мягкости. Многие, скорее всего, уже представили желеобразную подвеску и полное отсутствие контроля над поведением автомобиля. Так вот нет — европейский дух явно висел над инженерами во время проектирования и настройки шасси. Никаких раскачек, неточности траектории, излишних кренов. Даже скучно. Нет, никакой явной тряски, излишней чувствительности к нюансам покрытия или недостаточной энергоемкости не наблюдается.
Но, признаюсь, поездив на некоторых седанах из США, ожидал другого — по крайней мере, что будет мягче. С другой стороны, вместе с передним приводом это дает очень привычную и предсказуемую управляемость и не усложняет жизнь, например, зимой. Руль в меру легкий, тормозов достаточно — тут даже и не напишешь ничего интересного.
В интерьере тоже прослеживается попытка что-то перенять у Европы. Нет уже цельного дивана спереди (да и ширина автомобиля не позволила бы), вместо него стоят два отдельных кресла.
Центральная консоль с пепельницей и селектором «автомата», равно как и приборы, также выполнены на европейский манер. Практически не осталось красивых и интересных деталей, которыми так изобиловали модели 1960-х и 1970-х. Нет разнообразия полированного металла, сложного дизайна панелей, откидных дверных ручек, интересно оформленных и расположенных плафонов освещения, материалов с красивыми текстурами — все это осталось в прошлом. И только металлический прикуриватель с «венком» да замки ремней безопасности с логотипами напоминают о былом.
Все достаточно скромно: простые формы, нехитрые материалы, очевидная компоновка. Впрочем, и расположено все на своих местах — органы управления доступны и находятся там, где их ищешь.
Достаточно много пластика в различных вариациях и сочетаниях. Нет, он неплох, не сильно подвержен повреждениям, мягкий и симпатичный. Но в целом выглядит весьма буднично. На этом фоне очень приятны неплохой ковер на полу и дверях, немногочисленный натуральный шпон и кожа на сиденьях, которая, к слову, все еще «живая» и даже не полностью утратила свой вид.
А вот сиденья стоит упомянуть отдельно — пожалуй, на данный момент более удобных я не встречал. Пусть они не так богаты настройками, как современные, в них нет вентиляции, массажа, но я не помню другого автомобиля, в котором я так же легко мог проехать 7—8 сотен километров, останавливаясь только на заправках, и не выползать после дороги разбитым и скрюченным. Так что я ничуть не переживаю по поводу отсутствия дивана.
Задний ряд тоже пригоден к использованию — доводилось и самому там ехать, но о каком-то просторе говорить не приходится. Хотя инженеры точно рассчитывали на то, что там будут ездить люди: за передним подлокотником расположены дефлекторы климатической системы с персональным вентилятором и управлением, на потолке разместились два плафона освещения для заднего ряда, а под окнами — две пепельницы.
Примерно то же можно сказать и о багажнике. Он, безусловно, есть, и не очень маленький, однако комплект резины (как в иные американские седаны) туда не входит. Да и задняя стенка не складывается — там расположена большая часть электроники. Так что перевозить лыжи или сноуборд тоже не выйдет.
Думаю, рассказывать об иных опциях особого смысла нет. Климат-контроль, ABS, кондиционер, люк, электрозеркала, автосвет, доводчик багажника — это есть у многих и внимания не стоит.
Просто у этой машины есть все необходимое для перемещения одного-двух человек на любые расстояния в любое время года без особых затруднений. Можно еще упомянуть заднюю пневмоподвеску, но основная ее функциональность заключается лишь в поддержании дорожного просвета в зависимости от загрузки задней части автомобиля. И да, она работает.
Конечно, с бытовой точки зрения это не лучший вариант: и стройматериалы не повозишь, и на рыбалку не выберешься. Но я от него этого никогда и не хотел. Более того, после Astra появилось желание разбавить рутинность жизни. И здесь Cadillac может дать много. Один лишь взгляд, брошенный на него через окно, поднимает настроение на весь вечер. Равно как и сложно себя удержать от того, чтобы вечером после мойки не прокатиться кружок-другой по городу. А сколько эмоций вызывает встреченный в городе «близнец»! И даже поиск деталей, обслуживание и многочисленные ремонты воспринимаются скорее как игра или хобби, на которые не жалко весьма дефицитных сейчас денег и свободного времени (вот уж где Лас-Вегас). Ведь результат того стоит, и на выходе — красивое и уже редкое купе, состояние которого может стать главным его украшением. Но над этим надо еще поработать.
Заключение
Возможно, эта история вызовет больше вопросов, чем даст ответов. Кто-то наверняка вспомнит про типичную проблему с головным светом в «американцах». Все решается просто: вымыть фары изнутри, поменять лампочки и настроить (про полировку упоминать не буду — тут еще стекло). Так же ярко, как это может «линзованный» ксенон, они светить не будут, но для трассы без превышения вполне хватит.
Конечно, интересно будет узнать, насколько часто автомобиль ломается или от него что-то отваливается. С поправкой на возраст — нечасто. Настолько, что это позволяет мне без опасений ездить на нем, например, в Москву. И потом, своевременная и регулярная диагностика, так полезная для любой техники, ограждает от большинства неприятностей.
«Глючит» ли электроника? Нет, тем более что добрая половина сделана в Японии, а в 1990-х там несколько иначе подходили к этому вопросу. Электрика — да, время ее не пощадило, и тут есть задачи, которые постепенно решаются. В любом случае, это все бытовые вопросы, которые для меня несколько теряются на фоне общих впечатлений от машины. Основная мысль заключается в том, что такая техника несколько проще и ближе к реальности, чем может показаться. И, если есть желание, сомнения относительно возможности содержания ее в наших условиях, которые были у меня, не должны быть препятствием. Конечно, это потребует определенных усилий, но они не будут сильно разниться с таковыми для любого другого транспортного средства в этом возрасте. У меня в течение последних двух лет, да и на данный момент, это единственный автомобиль, за что он подвергается ежедневной эксплуатации. Бывают и простои в ожидании ремонта или детали, но такое у всех случается.
Еще можно обсудить моральную сторону использования такой машины каждый день, ведь многие считают ее уже «йонгтаймером». Что ж, я все-таки уверен, что не просто трачу ресурс автомобиля, и при должных усилиях с моей стороны он получит больше пользы, чем вреда. Да и придет время — переведу его в статус машины выходного дня, перекрашу обратно в заводской цвет, восстановлю оригинальную стереосистему, приведу интерьер в состояние, близкое к новому, и избавлю от всех тягот бытия. Но пока что он делает то, для чего его собирали на заводе. И делает, надо сказать, неплохо. Пусть у меня будет сколько угодно несбывшихся ожиданий относительно его американского происхождения, пусть я его и буду считать немножко «европейцем» и «жертвой кризисов», у меня нет ни мыслей, ни желания продавать его или менять.
И да, совсем забыл. Предвижу вопросы формата «сколько жрет?» и «сколько прет?». Расход в городе и на трассе на данный момент зафиксировался на уровне 15—17 и 9—11 литров 95-го бензина соответственно. И я верю, что тут еще есть над чем поработать. Максимальную же скорость не проверял и не буду. Ни к чему это.
