«Дзынь-дзынь-дзынь», — слышится из передних колёсных арок во время остановки после «отжига» по серпантину в окрестностях Ниццы. Это позвякивают остывающие штифты, соединяющие алюминиевую ступицу с чугунным ротором тормозного диска. Технология уже давно проверена в гонках и перекочевала на ряд дорожных спорткаров — такая схема позволяет уменьшить вес и улучшить охлаждение.
Удивляет только эмблема льва на колесе и логотип Peugeot Sport на четырёхпоршневом суппорте. Это Peugeot? Да! И не просто Peugeot, а RCZ R — самый мощный и самый быстрый серийный автомобиль за всю историю марки!
Для Peugeot RCZ R заготовлено всего четыре цвета — это эффектный Moroccan Red (на фото), который очень хорош в солнечных лучах, чёрный Nera Black, серый Mercury Grey и белый Opal White
Не поверил своим глазам я ещё осенью, на автосалоне во Франкфурте, когда на стенде Peugeot только представили RCZ R. Зачем этому купе с претензией на гламур сумасшедших размеров тормоза? Для чего ему 270-сильный мотор? Неужели в Peugeot решили вторгнуться на территорию самых быстрых переднеприводных машин мира? Нужно ли им прямое сравнение с когортой «хот-хэтчей», где пальму первенства удерживает Renault Megane RS? На счету Мегана и лучший круг по Северной петле Нюрбургринга (8:07.97), и рекорды в своих категориях на многих других трассах, включая и российские (в любительском чемпионате Russian Hot-Hatch Club Championship Меганы заняли первые 10 мест в классе). И подвинуть его с Олимпа не смог даже новый Opel Astra OPC, при смене поколений накачавший солидные «мускулы». В общем, вопросов к моменту первого тест-драйва RCZ R накопилась тьма...
Спутать версию R c обычным Peugeot RCZ невозможно — спереди и сзади красуются шильдики R, место выдвижного спойлера заняла фиксированная конструкция (кстати, он увеличивает прижимную силу на задней оси), а финальную точку поставят мощные тормоза с огромными дисками. Поставляет их известная фирма Alcon, хотя на гоночных RCZ Cup используются суппорты AP Racing. Отделка крыши под карбон и «титаново-дымчатые» корпуса головной оптики также выделяют RCZ R
О том, что французы настроены серьёзно, стало ясно уже во время презентации — никаких дизайнеров, интерьерщиков, или маркетологов, только специалисты Peugeot Sport, отделения компании, которое занимается разработкой и подготовкой гоночных Peugeot! И они здесь не в роли «свадебных генералов» — RCZ R стал первым детищем Peugeot Sport, выпущенным на обычные дороги. Тем более, под Ниццу приехал и человек, которого можно назвать отцом RCZ R — именно Жан-Филипп Делэр координировал работу инженеров и определял, какие узлы и агрегаты пойдут в серийное производство, какие настройки нужно утвердить и каким характером должен обладать флагман Peugeot. Достаём блокноты!
Отказ от выдвижного спойлера в пользу стационарной конструкции и передние тормоза с алюминиевой ступицей внесли свой вклад в снижение веса — RCZ R на 17 кг легче 200-сильного RCZ
«Да, в качестве референсной машины для нас выступал именно Renault Megane RS», — сходу заявил Делэр. И тут же продолжил: «Но нам не понравилась его излишне резкая манера забрасывать корму под сброс газа. Секунду назад задние колёса ещё цеплялись за асфальт, как вдруг ты уже едешь поперёк дороги. Мы постарались сделать лучше!» Смело! Но и Peugeot RCZ R не промах. Под капотом — турбомотор EP6CDTR, который выдаёт 270 «лошадок» и 330 Н∙м крутящего момента. Неплохо для 1,6 литра рабочего объёма! «Нет-нет, это не тот же двигатель, что мы используем в монокубке Peugeot RCZ Cup», — отмахивается Делэр — «В гоночном моторе нам не нужно обеспечивать большой ресурс, поэтому мы используем иные комплектующие, некоторые из которых меняем каждые несколько тысяч километров».
Двигатель, получивший индекс EP6CDTR, с «обычными» турбированными EP6 роднит разве что рабочий объём (1598 «кубиков»). В остальном — это практически заново разработанный агрегат. Блок отлит из более прочного сплава, вкладыши коленвала покрыты полимерным материалом для снижения трения, шатуны усилены, а кованые поршни уменьшили степень сжатия до 9.2:1, позволив поднять давление наддува с 1.2 до 1.4 бар (используется другой турбокомпрессор типа twin-scroll, хотя поставщик тот же, что и для 200-сильной версии — компания BorgWarner). Также EP6CDTR получил более термостойкий стальной выпускной коллектор с трубами увеличенного сечения и иной «впуск». Ресурс? Жан-Филипп Делэр озвучил пробег 240 000 км. Кстати, агрегат удовлетворяет экологическим требования Евро-6
Но и модернизацией 200-сильного агрегата мотор с литерой R не назовёшь — по сути, общая здесь только архитектура, а «потроха» почти все другие. Даже блок цилиндров отливается из другого, более прочного материала, а кованые поршни производства Mahle Motorsports изготовлены из алюминиевого сплава, который используется в моторах Формулы-1. Причём Жан-Филипп категорически отверг мысли о том, что аналогичный двигатель может появиться под капотом, например, Mini. «С концерном BMW мы разрабатывали только базовую версию EP6, а модификация R — достояние Peugeot Sport», отрезал француз.
Что ж, имеют полное право. Но двигатель — это лишь половина дела, такую мощь надо ещё реализовать. Справились ли с этим в Peugeot Sport? Скептики и по сей день продолжают считать, что даже 250 сил для переднего привода слишком много. А тут их все 270! Но в арсенале RCZ R — перенастроенное шасси с расширенной колеёй, механический самоблокирующийся дифференциал Torsen и цепкие шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 размерности 235/40 R19. Да-да, именно 19-дюймовые! «Если честно, то мы выбрали большие диски исключительно из соображений дизайна. А ещё это позволило поставить нам мощные тормоза», — рассказывает Делэр. И не поспоришь: диаметр передних роторов составляет 380 мм — это больше, чем у Porsche 911 и BMW M3! Даже у гоночного RCZ Cup «блинчики» скромнее...
Сиденья для Peugeot RCZ R поставляет компания Magna Seating, которая сотрудничает с рядом других производителей, включая Porsche и Audi. Спинка имеет хороший профиль, а на помощь щуплым водителям, если боковая поддержка окажется для них недостаточной, придут цепкие вставки из алькантары. Задний ряд — номинальный. Посадить туда можно только детей
Плюхаюсь в эффектный «ковш» с логотипом R и красной прострочкой обивки — он, по традиции Peugeot, оказался мягковатым, валики боковой поддержки явно рассчитаны не на щуплых «драйверов», да и опустить его совсем низко нельзя. Рука ложится на алюминиевый набалдашник рычага КПП — а он «обжигающе» холодный! За окном — морозное утро, из-за которого пришлось изменить маршрут, так как в горах выпал снег. Жаль, ибо первоначально он был проложен по «Дороге Наполеона» — там же мы носились за рулём 200-сильного Peugeot 208 GTi весной текущего года (подробности в материале «Peugeot 208 GTi. Три весёлых буквы»). Помнится, тогда турбомотор «208-го» порадовал отличной тягой и приятным басовитым звуком. А что отложится в память о поездке на RCZ R?
В салоне Peugeot RCZ R красуются логотипы R на центральной консоли и порогах, алюминиевые накладки на педали, а кожаные элементы прошиты красной нитью. Сдержанно и со вкусом. Поскромничали французы даже с приборным щитком — он здесь точно такой же, как и у обычных RCZ, со спидометром, размеченным до предельных 250 км/ч
Поворот ключа, первая передача и... я едва не глохну на старте. Сцепление здесь схватывает резко и в самом «верху» хода. Но оказалось, что это очень удобно при быстрых переключениях. Педаль в пол, щёлк, щёлк... А действительно вжимает! По паспорту разгон до сотни отнимает у RCZ R 5,9 секунды, причём передаточные числа КПП подобраны так, чтобы 100 км/ч машина достигала как раз на второй ступени. Но больше всего удивляет даже не то, как RCZ R ускоряется в предельных режимах, а феноменальная эластичность. На высшей, шестой передаче, Peugeot не падает духом даже на 60 км/ч, когда стрелка тахометра проваливается ниже отметки «2». То есть при городской езде можно легко катиться на низких оборотах, экономя топливо. Да и тише так — выпуск на «низах» не басит.
Но то, что максимальный крутящий момент доступен в диапазоне 1900-5500 об/мин, вовсе не говорит о бесхарактерности двигателя. Во-первых, RCZ R классно звучит! Где-то к 3 тысячам начинает доминировать мощный бас, который на верхах сменяется высокочастотным рокотом. Словно старый добрый атмосферник литра этак на три! «Голос» мотора настолько радует, что начинаешь выкручивать каждую передачу и то и дело упираешься в «отсечку», которая мягко срабатывает на 6800 об/мин. А, во-вторых, чем дальше взлетает стрелка тахометра, тем отзывчивее становится «львиное сердце». Однозначно — это самый заводной турбомотор объёмом 1,6 литра! Делэр не удивлён: «Мы поменяли выпускной коллектор и постарались не только обеспечить хорошую отдачу, но и приятный тембр». Доставайте зачётку — силовой агрегат действительно заслуживает высшей оценки.
К счастью, смена маршрута не отразилась на нашем настроении, ибо организаторам удалось оперативно найти интересный участок протяжённостью пару десятков километров — горную дорожку, которая то хитро закручивалась в «шпильки», то распускалась на более ходовые секции. Добавлял острых ощущений и мокрый асфальт в тени — в смешанных условиях интереснее всего постигать нюансы работы шасси и электроники. И RCZ R здесь — как рыба в воде! В повороты красное купе бросается без промедления, чётко следует за рулём, а блокировка дифференциала позволяет максимально рано «открываться» на выходе. Но удивительно другое — RCZ R не выскальзывает наружу передней осью, недостаточной поворачиваемости будто нет, хотя развесовка очень далека от идеала (63/37).
За это стоит благодарить симбиоз настроек шасси и алгоритма работы системы ESP. Задний стабилизатор поперечной устойчивости стал жёстче на 44% по сравнению с обычным RCZ, а передний прибавил всего 14%. В итоге корма стала чуть более активно доворачивать на дуге под сброс газа. А ESP позволяет машине немного скользить и очень мягко «собирает» излишки крутящего момента. А если отключить? Сделать это проще пареной репы — достаточно... просто нажать на кнопку. Один раз. Не удерживая её и не переключая меню в поисках заветного пункта ESP Off. Правда, тогда на влажном покрытии при полностью открытом дросселе на второй передаче RCZ R уже начинает смещаться наружу с пробуксовкой — дифференциал имеет относительно небольшой коэффициент блокировки (35-40%, по словам Делэра). Сделано это для лучшего входа на дугу, а заодно нивелирует эффект силового подруливания — он проявляется только в связках со сложным рельефом, когда начинает выбирать ход отбоя одного из колёс.
Но это не сбивает с толка. Напротив, есть то самое ощущение, когда машина живёт в руках водителя, а вовлечённость в процесс такова, что ты носишься туда-сюда по пустынному серпантину с улыбкой на лице и наслаждаешься отличной динамикой, классным звуком и прекрасно настроенным шасси. Отклики на газ быстрые и линейные, делать перегазовки при торможении и переключении «вниз» несложно, тормоза хваткие и не потеряли эффективность даже при третьем прохождении «трассы», а подвеска не позволяет колёсам прыгать на неровностях — RCZ R сохраняет траекторию даже на щербатом асфальте. Чего ещё пожелать?
Разве что плавности хода — на малом ходу RCZ R ощутимо потряхивает на неровностях, но тут чудес от 1355-килограммового купе на 19-дюймовых колёсах ждать напрасно. А лично мне хотелось бы чуть более «злую» блокировку дифференциала — например, как у Астры OPC, которая под газом буквально бросается внутрь поворота. Так почему же в Peugeot Sport предпочли червячный тип дисковому? Жан-Филипп открыл ноутбук и показал узел в разрезе: «Оба варианта имеют свои преимущества и недостатки. Да, степень блокировки в дисковом дифференциале может быть выше, но такая конструкция нуждается в обслуживании — регулировке преднатяга, замене изношенных фрикционов. Поэтому ещё на ранней стадии мы выбрали Torsen, который надёжен и более комфортен на обычных дорогах, так как работает только при разнице в крутящем моменте на валах».
Выходит, в Peugeot Sport не стремились сделать из RCZ R исключительно трекового бойца. Главной целью было создание автомобиля, который дарит удовольствие от вождения, помноженное на стиль RCZ и доступное для любого водителя — от новичка до энтузиаста трек-дней. Чувствуется, что RCZ R делали люди увлечённые, любящие своё дело и вложившие в него частичку своей души. Первый блин не вышел комом, и теперь у львиной стаи Peugeot наконец-то появился настоящий альфа-самец, вожак, способный не только отстоять честь марки, но и побороться с грозными соперниками даже на гоночной трассе. И это только начало — команда Жана-Филиппа Делэра уже занимается огранкой хэтчбека Peugeot 308 R, а в будущем, возможно, появится и более мощная версия 208 GTi. А пока мы ждём до весны следующего года, когда RCZ R встанет на конвейер, и надеемся, что машина доберётся до России хотя бы к середине летнего сезона, чтобы сравнить его с самыми быстрыми переднеприводными «хот-хэтчами» и понять, насколько остры зубы и когти у львов породы Делэра.
Peugeot Sport
Спортивное отделение марки Peugeot было открыто в 1981 году под руководством француза Жана Тодта (ныне — президента FIA) и уже с первых лет стало весьма успешным — в 1984-м Peugeot 205 T16 группы В выиграл первую гонку в чемпионате мира по ралли, а спустя год — и сам чемпионат с Тимо Салоненом за рулём. В 1986-м титул взял Юха Канккунен, но затем машины группы В запретили после трагической аварии на Ралли Корсики, когда за рулём Лянчи погиб Хенри Тойвонен.
Но в Peugeot Sport не опустили руки и адаптировали 205 Т16 для ралли-рейдов. Опыт оказался успешным: 205 Т16 не оставили никаких шансов соперникам, выиграв легендарный марафон «Париж-Дакар» в 1987 и 1988 годах, а в 1989 и 1990 успех закрепил Peugeot 405 T16 (впрочем, эта машина отличалась от 205 Т16 разве что кузовом). В итоге Peugeot Sport ушла из африканских песков непобеждённой, а технику отдали в «братский» Citroen, которые записали на свой счёт ещё четыре победы в «Дакаре».
Параллельно с «Дакаром» в Peugeot Sport начали разработку спортпрототипа для участия в марафоне «24 часа Ле-Мана» — работа стартовала в 1988 году, а впервые на гоночные трассы прототип Peugeot 905 вышел в конце 1990 года, но особых успехов не снискал — не хватало скорости, да и надёжностью 905 не блистал. Тем удивительнее, что уже в сезоне-1991 «905-й» выиграл первую же гонку в чемпионате спортпрототипов. Машину заявили в «24 часа Ле-Мана», но оба Peugeot 905 не проехали и четырёх часов. Впрочем, французы отыгрались сполна — марафон 1992 года всё же покорился Peugeot, а годом спустя «905-е» и вовсе заняли весь пьедестал почёта, оккупировав места с первого по третье.
Совсем осмелев, в Peugeot Sport решили сунуться в Формулу-1. Жана Тодта переманили в Ferrari, а Peugeot заключила контракт с командой McLaren на сезон-1994. Выглядело всё многообещающе, но в реальности V10 объёмом 3,5 литра, перекочевавший под обтекатель MP4/9 прямиком с прототипа Peugeot 905 оказался не шибко удачным — McLaren закончила чемпионат на непривычно низком четвёртом месте и уже в 1995-м перешла на двигатели Mercedes-Benz.
Peugeot Sport попыталась закрепиться в Формуле-1 и стала поставщиком Jordan, а, позже, и партнёром команды Prost, созданной четырёхкратным чемпионом мира, но успехов так и не добилась — лучшим результатом за всё время в «королевских» гонках так и остались вторые места в Гран-При Бельгии 1994 (Мика Хаккинен) и 1997 (Джанкарло Физикелла) и Гран-При Канады 1995 (Рубенс Баррикелло). В итоге дорогостоящую программу свернули по окончании сезона 2000 года.
Уже к концу 90-х стало ясно, что сотрудничество с командой Prost не сулит ничего хорошего, поэтому параллельно с этим в Peugeot Sport вновь повернулись в сторону ралли. Добившись неплохих результатов с переднеприводной машиной 306 Maxi, в 1999-м французы выкатили на трассы чемпионата мира хэтчбек 206 WRC и в первом же сезоне завоевали второе место в Ралли Сан-Ремо с асфальтовым асом, Жилем Паницци, за рулём.
Peugeot 206 WRC оказался крайне успешной машиной и за четыре года позволил одержать 24 победы на этапах чемпионата мира по ралли! С 2000-го по 2002-й Peugeot Sport выигрывала зачёт производителей, и лишь в 2001-м уступила титул в личном зачёте. А погубил результаты навязанный маркетологами переход на 307 WRC — им нужно было продвигать новое семейство, причём за основу раллийной версии взяли... кабриолет 307 CC. Маркус Гронхольм всё же смог выиграть на ней 3 гонки, но так и остался третьим по итогам сезона-2005 — тогда в WRC уже пришёл Себастьен Лёб, а печальную точку в карьере «307-го» поставила авария на Ралли Великобритании, где погиб штурман Маркко Мяртина, Майкл Парк.
После чемпионата мира по ралли в Peugeot Sport приняли решение о возвращении в «Ле-Ман» с надеждой дать бой непобедимым прототипам Audi. Дебют дизельного Peugeot 908 HDi FAP пришёлся на 2007-й год и машина сходу выиграла квалификацию! Но в гонке французов подвели проблемы с надёжностью — один «908-й» сошёл из-за потери давления масла, а другой был вынужден заезжать на лишние пит-стопы из-за поломки крепления колеса. Годом спустя Peugeot 908 HDi FAP заняли уже первые три места на старте, но вновь их не удалось трансформировать в победу — финишировали они на 2,3 и 5 позициях, снова пропустив вперёд Audi.
Долгожданный успех пришёл в 2009-м — Peugeot Sport наконец нашла компромисс между скоростью и надёжностью и отпраздновала дубль. Но «Ле-Ман» 2010 года стал холодным душем — ни один из четырёх Peugeot 908 HDi FAP не добрался до финиша, хотя на старте они заняли первые два ряда! А самым драматичным выдался марафон-2011 — после 24-часовой гонки Audi и Peugeot разделили всего 13,9 секунды, но вновь в пользу «четырёх колец». Терпение руководства концерна PSA лопнуло и в условиях финансового кризиса эту программу решили «заморозить».
Чем теперь занимается Peugeot Sport? В прошлом году был запущен монокубок Peugeot RCZ Cup, где гоняются одинаково подготовленные купе с 260-сильными турбомоторами и секвентальными КПП Sadev. Проходит он во Франции и Италии, а победитель получает поддержку Peugeot Sport. Не забывают в спортивном отделении и о длинных гонках — так в 2010-2011 годах в категории D1T дизельный RCZ дважды выигрывал «24 часа Нюрбургринга», а в прошлом сезоне RCZ победил уже в классе SP2T.
И, конечно, как может Peugeot Sport жить без ралли? Французы запустили монокубок 208 R2, а также готовят к дебюту полноприводный 208 T16 (категории R5) для участия в Чемпионате Европы. Об участии в качестве заводской команды речи не идёт — как и в случае с победами в серии IRC в 2007-2009 году, экипажи будут выступать под вывесками региональных подразделений. Но, конечно, Peugeot Sport окажет им полную техническую поддержку. Имена пилотов на следующий сезон пока не называют, но, кто знает, может, при хороших результатах Peugeot Sport получит необходимое финансирование для полноценного возвращения в более серьёзные дисциплины?
