Воистину неисповедимы пути тюнинга. Давайте рассмотрим этот увлекательный процесс на примере Ford Mustang GT ’94.
Буквы GT уже подразумевают топовую комплектацию с 5-литровым мотором и изрядным табунчиком этих самых мустангов под капотом. Для затравки скажу, что несколько лет назад, этот “Станг” светился и на тусовках, и на страницах журнала, и в видеороликах, а потом вдруг исчез. Сейчас, друзья, вы узнаете его нигде еще нерассказанную историю.
Начнём по порядку. Владельца этого Мустанга зовут Дмитрий. Достаточно известная личность в среде московских американоводов, да, в принципе, и не только московских. В 2003 году у него был Mercury Cougar 5.0, которым Дмитрий был доволен, и доводил авто под себя, то есть никаких намеков на смену лошадки не было. Но, в один прекрасный августовский день, раздался звонок от девушки, без которого этой истории бы не было. Якобы кто-то из Диминых знакомых посоветовал ей обратиться к нему за помощью в продаже Мустанга. К слову, доброжелатель так и остался неизвестным.
Имея немного свободного времени, Дима собрался и поехал смотреть неожиданно появившуюся машину. Это был ярко-жёлтый Ford Mustang GT с небольшим пробегом (около 50000 км) и в состоянии практически нового авто. Осмотр на подъемнике выявил, что и по технике он был почти в идеале за исключением нескольких мелочей по ходовой. Вспомнив утомительную борьбу со ржавчиной на Mercury, Дмитрий понял, надо брать! Небольшой торг и через несколько дней он уже ездил на Мустанге.
Первое время Мустанг казался Дмитрию самолётом. Однако его тормоза и управляемость просто пугали. Фактически, Mustang создан не для активной и агрессивной езды в городском потоке – он буквально “выстреливает” со светофоров, но уже ко второму-третьему перекрестку тормозные диски перегреваются, колодки дымятся, и автомобиль остаётся практически без тормозов. Передние тормозные диски и вовсе нужно менять ежемесячно, так как их ведёт от перегрева, и при торможении начинается жуткое биение в руль. Разумеется, это побудило Дмитрия покопаться во внутреннем устройстве “Станга”, и началась борьба за управляемость, иными словами – тюнинг. А с учетом того, что в то время даже в Москве практически не было спецов по тюнингу, а разбирающихся в “американцах” – и подавно, путь Дмитрия в доведении авто, был тернист и долог, да и влетел в копеечку.
Итак, подвеска. Сначала просто перетряхнули всю ходовую. Ставилось все только новое и только оригинальное. Рычаги, рулевая рейка, амортизаторы (их аж 6 штук) и т.д. – в общем, подвеска обновилась полностью. Естественно, после такой переборки, управляемость стала лучше, но не так, как хотелось и виделось Дмитрию. По совету одного очень хорошего человека, так же владельца Мустанга GT, была установлена тяга Панара, родные амортизаторы заменены на японские Kayaba с регулировкой жёсткости, установлены спортивные пружины Eibach, приварены усилители жёсткости – так называемые сабфрэймы, которые избавили Мустанг от швыряния из стороны в сторону в колее. На закуску прикрутили новые колёса: перед R18 с резиной 245/40, зад R20 с резиной 275/30-20.
С тормозами тоже не сразу все получилось. В стоке у Мустанга 94-99 годов стоят передние тормозные диски 11” с однопоршневыми суппортами, а задние диски — 9”. На первом этапе вперед были установлены тормозные диски 13’’ и 2-х поршневые суппорта от версии Cobra. Конечно, тормозить машина стала лучше, но ненамного. Поэтому на помощь пришли каталоги от именитых производителей. В итоге спереди встали тормоза от Brembo: 13” диски и 4-х поршневые суппорта, а сзади заработали машинки Baer так же с “тринадцатыми” тормозными дисками. Вот это уже стало радовать владельца. Машина начала четко тормозить с любой скорости, без намека на “замыливание”.
Теперь о самом интересном – моторе и трансмиссии. Как вы уже догадались, и здесь с первого раза блин не вышел. Началось все со знакомства с одним механиком, который навешал Дмитрию лапши на уши, что занимается тюнингом американцев, и если нужно то может прокачать и его “Станг”. Так как дело было в преддверии зимы, то вместо зимовки в гараже, Дмитрий отдал свою машину этому мастеру. Подробности этой печальной истории владелец рассказывать не захотел, но поделился, что “прокачка” длилась около года, и обошлось Дмитрию в полторы первоначальной стоимости Мустанга.
В итоге, когда всё было якобы готово, и можно было забирать авто, стало ясно, что в тюнинге данный мастер понимал не больше, чем сам Дмитрий на тот момент. Потому как все изменилось не в лучшую сторону: у авто пропали низы, а при старте складывалось впечатление, что движение начинается со второй передачи. Короче, мотор умер очень быстро. Но не оставлять же машину без сердца! Второй мотор собирался по проекту, составленному совместно с тем же мустангером, который помогал Дмитрию с подвеской. Он же затем занимался и его настройкой, за что ему от Дмитрия огромное спасибо! Объём двигателя, за счет строкер-кита, увеличили до 5.5 литров, мощность на стенде составила 355 л.с., а для атмосферного американца это очень даже неплохо. При этом мотор рассчитывался и строился под дальнейшую установку нагнетателя в виде компрессора.
Я еще ни слова не сказал о том, что главным условием владельца было сохранение АКПП! Поэтому, чтобы обуздать выросшие силы и момент, была установлена усиленная и улучшенная АКПП Street Terminator с гидротрансформатором от Lentech Automatics. Что, само собой, потянуло замену редуктора заднего моста на продвинутую деталь от SVO Maximum Motorsports с дифференциалом повышенного трения.
А пока машина стояла без движка, её покрасили. Для создания плавного перехода из жёлтого в красный, использовалось около 30 цветов. Кстати, при всех этих вложений в железо, салон остался абсолютно стоковым! Разве что была сделана полная шумоизоляция.
Но недолго радовался Дмитрий своему обновленному Мустангу. После 10 тысяч км пробега, мотор вскрыли, с целью установки приехавшего из Штатов компрессора. То, что открылось взору владельцу и механикам, можно выразить только русским народным фольклором, который совсем не печатный. Причиной стало то, что в фордовских моторах 5.0, устанавливавшихся на Мустанги, до 94 г. и после 94 г. используются различные коленвалы! Они почти неотличимы, даже номер отливки у них одинаковый. Различие их совсем незаметно, но важно: в задней части в торце они имеют разной глубины дырку, куда входит торчок от гидротрансформатора. При нагрузках, когда вал расширялся, свободного хода оставалось мало, и он толкал колено вперед. Через некоторое время это могло привести к разрушению опорного подшипника коленвала и полному концу мотора.
Приехавший нагнетатель был отложен в сторону, а в Штатах заказан новый блок от Boss, специально под компрессор, с объемом 5.8 литров. Но ему не суждено было встать под капот этого Мустанга – порядком устав от тюнинга, Дмитрий вернул Мустангу его стоковое железо, и летом 2008 года продал машину.
Напоследок дословно процитирую слова Дмитрия про Mustang GT в частности и тюнинг в целом: “Стоковый Ford Mustang GT – это далеко не гоночный болид, и даже не спортивный автомобиль, и, приобретая его, нужно это понимать. Вы покупаете только полуфабрикат. Да, у него красивый кузов и достаточно мощный мотор V8, но в нем ничего нет для быстрой езды и нормальной управляемости. Всё в ваших руках, но тюнинг – это постоянная трата денег, порой не приводящая к ожидаемому результату, и, сказал бы, чаще всего не приводящая. Я окончательно устал от тюнинга, который может только начаться, а закончится никогда...”
После Мустанга страсть Дмитрия к мощным и быстрым автомобилям не исчезла, а сменила направление. В его конюшне побывали наследники масклкаров, доведенные придворными ателье, в частности, украшенные шильдиком SRT, но это как бы сток, поэтому малоинтересно любителям тюнинга. Само-собой, тюнингованые ништячки, включая мотор Boss, который плыл к нам полтора года, не канули втуне, но это уже совсем другая история…
