В этом году состоялось уже четыре крупных автосалона — Детройт, Женева, Нью-Йорк, Шанхай — и все они оказались до скуки предсказуемыми. Впрочем, это можно сказать и про выставки прошлого года, и про моторшоу позапрошлого… Я вам больше того скажу: если вы откроете автомобильные журналы десятилетней давности, то окажется, что тогда автопром с помпой преподносил примерно то же самое, что и сегодня.
«Этот автосалон запомнится целой чередой гибридов и электромобилей, всё больше марок делает акцент на новых разработках по части безопасности, а среди серийных новинок мы наблюдаем бум кроссоверов». В каком году это написано: в 2015 или в 2005?
А стали ли машины как-то по-новому выглядеть за прошедшие годы? Несведущему человеку зачастую трудно понять, какое поколение перед ним — более свежее или предыдущее. Мы, знатоки, различаем просто: у кого светодиодные фары — тот и новичок.
Дизайн под цензурой
XXI век окончательно дал нам понять, что прежнее разделение на западную, американскую и японскую школы автомобилестроения уже не актуально. Сегодня все играют на глобальном рынке, самым лакомым покупателем стал китаец, и это сказалось на дизайне: прорывные идеи, может, и есть, но добраться до конвейера им теперь гораздо сложнее, чем раньше. Цензура стала строже.
Нет, я не буду брюзжать по поводу того, что раньше машины были «с душой», и их внешность создавали, как скульптуру, а теперь, мол, маркетологи задвинули дизайнеров и инженеров на задний план. Дизайнеры оказались связанными по рукам и ногам потому, что сам автомобиль стал товаром несколько иного рода, чем раньше.
За последние десять лет производство легковых автомобилей в мире выросло в полтора раза, с 44,5 млн машин в год до 67,5 млн штук. То есть, автомобиль стал значительно «более массовым» продуктом, чем прежде. Цена ошибки в этом бизнесе всегда была весьма высока, а теперь ставки выросли.
Метания в душах тех, кто отвечает за автомобильную красоту, видны невооруженным глазом на каждом автосалоне. С одной стороны, рынок постоянно требует чего-нибудь новенького, но с другой все опасаются спугнуть лояльную аудиторию, поэтому тиражируют прежний стиль, имевший коммерческий успех.
Самый распространенный дизайнерский прием в наши дни таков: берется машина предыдущего поколения и кривое зеркало… С каждым рестайлингом машины «гримасничают», с каждой сменой поколения — слегка мутируют.
На фото: Volkswagen Passat 2014г, 2010г, 2009г
На нашей памяти эволюция шла так: в начале «нулевых» все машины резко «потолстели», так как в угоду безопасности в них элементарно стало больше металла — это сделало их всех пухленькими, но в то же время позволило заново осмыслить пластику автомобильного кузова. Тогда же вдруг все производители решили, что их машинам недостает спортивного имиджа и «эмоционального контакта с потребителем». Так автомобили независимо от класса — от малолитражек до монументальных седанов — получили гигантские «пасти» решеток радиаторов, низкопрофильную резину, сложную форму бамперов и крыльев, заниженную крышу.
Еще многие рванули в «премиум», стараясь выглядеть дороже, чем на самом деле. Другие заигрывали с ретро-мотивами. Это все — тенденции начала «нулевых», а дальше с новыми идеями решили притормозить. Подобной стратегии придерживаются практически все марки, но у некоторых консерватизм — предельный.
Яркий пример застоя в автодизайне это… Tesla Model S. Такая прогрессивная, такая обсуждаемая, такая дорогая, такая быстрая и такая «проходная» с точки зрения дизайна машина. Ее фирменный стиль едва ли смотрелся бы ярко даже в модельной гамме массовых «японцев» и «корейцев». Ну а среди «элиты», вроде Porsche Panamera, куда метит Tesla, подобная невыразительность кажется совсем уж странной. Хотя и «Панамеру» не назовешь таким уж знаковым явлением в автомобильной эстетике…
На фото: Tesla Model S, Porsche Panamera
Впрочем, стоит ли упрекать молодую «Теслу», не блещущую пока новыми идеями в дизайне, если даже корифеи в этой области сейчас стараются не делать резких движений. Я скажу ужасную банальность, но не упомянуть этот факт нельзя: машины Audi… похожи на свои предыдущие поколения. Один из величайших автодизайнеров современности — Вальтер де Сильва (шеф-дизайнер Volkswagen, в прошлом — Alfa Romeo и Seat) — вот уже 13 лет гнет одну и ту же линию. По собственной воле или под давлением руководства — какая разница.
Представленная на прошлой неделе Audi A4 нового поколения не стала сюрпризом ни для кого. Как и новый Q7, который вышел на российский рынок этим летом.
В поисках новых ниш
Иногда кажется, что в автопроме прошла эпоха гениальных «композиторов» и настала эпоха диджеев. Умение быстро выдавать новые «миксы» ценится больше, чем способность придумать свою мелодию. Автопроизводители доказали, что способны «смиксовать» что угодно с чем угодно. Так появились новые классы машин, названия которых раньше казались бы оксюмороном: четырехдверное купе, субкомпактвэн, люксовый хэтчбек бизнес-класса, спортивный «паркетник».
На фото: Audi Q7, Audi A4
Роль диджейского пульта играет производственная платформа, лучше всего — модульная. Такой подход позволяет комбинировать конструктивные элементы в разных сочетаниях, и это убыстряет и удешевляет создание широкого разнообразия моделей.
Автомобильные марки будто бросились врассыпную занимать места во всех возможных классах, и этот процесс только набирает обороты. Одной из главных премьер Шанхая в этом году стал полностью новый кроссовер Mercedes GLC Coupe, который стал «младшим братом» еще только готовящегося выйти на наш рынок GLE Coupe. А в прошлом году линейка пополнилась маленьким GLA. Эти новинки потребовались фирме для того, чтобы сравняться по числу кроссоверов с BMW, у которой гамма «асфальтовых внедорожников» включает в себя X1, X3, X4, X5 и X6. Обе фирмы признали: чем больше миксов — тем лучше.
И эта стратегия имеет успех на рынке. Так ведь и в диджейском мире легче зарабатывать, чем в мире композиторов…
На фото: Mercedes GLC Coupe
В сухом остатке
Если перечислить те крупные технические перемены в автомобильной сфере, которые мы получили за последнее десятилетие, то список получится не очень впечатляющим. Гибриды и электромобили, о которых нам все уши прожужжали, все еще не доказали свою нужность большинству автомобилистов. Массового покупателя пока коснулись только «даунсайзинг» моторов и распространение наддува в угоду пресловутой энергетической эффективности. Насколько это отсрочит момент полного истощения углеводородных запасов планеты, никто не говорит.
Ах, ну да, еще коробки с двумя сцеплениями и утопичные разработки в области безопасности. Справедливости ради признаем — утопичны не все они. За отчетный период большинство производителей подтянули безопасность своих машин до достойного уровня. Организации Euro NCAP даже пришлось придумывать более строгую методику испытаний, поскольку иначе практически все новинки получали по пять «звезд». По большому счету это означает, что современные модели более или менее близки по безопасности и дальнейшие различия уже приходится искать с лупой.
Складывается ощущение, что гонка идей в автомобильном мире резко сбавила темп. Хочется спросить у автопроизводителей: неужели вы правда думаете, что от ваших новинок мы ждем очередного «отражения в кривом зеркале»? Или более длинного списка опций? Кстати, обилие бесполезного оборудования у современных машин — отдельная тема
