В 1932 году, почти синхронно с первым появлением silberpfeil (“серебряной стрелы” гоночного Mercedes) на германской трассе AVUS, по ту сторону Атлантики кипела работа над Silver Arrow — другой “серебряной стрелой”, видением будущего марки Pierce-Arrow и самым дорогим их продуктом.
В декабре 2015 года один из трех сохранившихся экземпляров Pierce-Arrow Silver Arrow поставил рекорд на нью-йоркском аукционе RM Sotheby’s — цена $3 740 000 стала самой большой суммой, когда-либо уплаченной за автомобиль этой марки. Пожалуй, это лучшее подтверждение исторической и эстетической ценности американской “серебряной стрелы” — эталонного образца стиля арт-деко в автомобильном дизайне.
Начало тридцатых для американской автомобильной промышленности было временем испытаний и изменений. Великая депрессия жестоко ударила по всем производителям (продажи в 1932 году упали вчетверо по сравнению с 1929-м), но особенно тяжело пришлось независимым маркам верхнего эшелона. К концу десятилетия из каталогов постепенно исчезли Auburn, Cord, Duesenberg, DuPont, Franklin, Marmon, Reo, Stutz и две марки из троицы “великих P” — Peerless и, собственно, Pierce-Arrow. С другой стороны, технический прогресс принес не только более совершенные конструкции двигателей, подвески и тормозов, но также новые методы обработки металла и совершенно иной взгляд на роль аэродинамики. Начиная с 1933 года, обводы серийных автомобилей становятся все более обтекаемыми, отходя от классических форм, заложенных еще на заре автомобилестроения. Это изменение эстетики и технологий, вкупе с экономическими причинами, заодно непоправимо пошатнуло бизнес кузовных ателье. Сложные формы цельнометаллических корпусов более не поддавались производству по традиционным методам из эпохи карет и бричек, поэтому машины с заказными кузовами из недешевой, но популярной альтернативы буквально в одночасье стали абсолютным эксклюзивом.
В такой непростой период в 1932 году в отделе Art & Color корпорации General Motors группа дизайнеров работала над проектом “машины будущего”. Современное понятие концепт-кара тогда отсутствовало вовсе, а к дизайну чего-либо, помимо решетки радиатора и накапотного украшения, относились еще не слишком серьезно. Даже сам факт наличия полноценной дизайн-студии для автопроизводителя был в новинку — отсюда и несколько неуклюжее наименование отдела, и безалаберное отношение к его деятельности. Когда этот проект-упражнение был завершен, дизайнеров просто уволили в целях экономии средств, не особо беспокоясь о судьбе результатов их работы. В итоге, один из них, Джон Тьяарда, на основе наработок для GM создал для конкурентов весьма успешную модель Lincoln Zephyr 1936 года. Другой же дизайнер из этой группы, 25-летний Филипп Райт, пришел с эскизами и идеей “автомобиля мечты" к своему бывшему боссу — Рою Фолкнеру, для которого он ранее разработал спидстер на шасси Cord L-29. Фолкнер к тому моменту покинул автоимперию Э.Л. Корда и занял должность вице-президента по продажам Pierce-Arrow.
По своему образу на рынке, Pierce-Arrow были даже консервативнее Packard. Например, несмотря на увлечение соперников рядными “восьмерками", эта марка не отказалась от шестицилиндрового двигателя вплоть до 1929 года — даже Packard сделали это пятью годами ранее! Тогда продажи удвоились, достигнув рекордных 9800 штук, поэтому даже октябрьский биржевой крах менеджмент Pierce-Arrow воспринял смесью наивности с бравадой. Однако, появление V16 у Cadillac в 1930 году заставило главного инженера Карла Вайза задуматься о продолжении технологической гонки. В 1932 году в серию пошли 140- и 150-сильные 12-цилиндровые двигатели, а для следующего модельного года, чтобы обеспечить достойный ответ конкурентам, появилась и форсированная 175-сильная версия V12 большего рабочего объема. С исторической точки зрения, эти моторы интересны еще и тем, что они впервые в индустрии использовали гидравлические толкатели клапанов и сменный масляный фильтр. Но вот внешне машины Pierce-Arrow оставались исключительно традиционными. И, как оказалось, радикальные задумки Фила Райта легли на благодатную почву — Фолкнер как раз хотел создать яркий автомобиль, способный визуально подчеркнуть техническое совершенство их двигателя V12 на стендах компании в грядущем выставочном сезоне.
Сама марка Pierce-Arrow с 1928 года принадлежала Studebaker, сохраняя оперативную независимость. Для строительства мелкосерийного дримкара производственные мощности Studebaker в Саут-Бенде, Индиана подходили лучше, чем завод Pierce-Arrow в Баффало, Нью-Йорк, поэтому Фила Райта отправили работать в Индиану под руководством Джимми Хьюза, главного инженера кузовов Studebaker. Профессионал с опытом работы в Rolls-Royce, британском Daimler и Lincoln, Хьюз не слишком тепло воспринял широкие полномочия молодого Райта в проекте Silver Arrow и по ходу разработки вносил свои, достаточно жесткие изменения в первоначальный проект.
В качестве основы было взято шасси с колесной базой 3530 мм вместо изначально выбранной Райтом длиннобазной версии, при этом общая высота машины была увеличена на 15 см за счет поясной линии и крыши, что тоже сильно повлияло на пропорции. Достоверно известно, что Хьюз также определил дизайн радиаторной решетки. И именно он настоял на том, чтобы у совершенно необычного на тот момент кузова типа “фастбэк" с покатой крышей сохранилось вертикальное заднее окно. Правда, этот элемент как раз стал прекрасной деталью общего стиля, да и комфорта добавил, заметно увеличив пространство над головами задних пассажиров.
Стремительный профиль создавался не только линией крыши, отсутствием подножек и передними крыльями со скрытыми отсеками для запасных колес. Скажем, V-образное лобовое стекло из двух половинок только начинало применяться в автомобильном дизайне в те годы, как и скрытые петли дверей и багажника. Передние двери открывались против хода движения, а задние — по ходу. Дверные ручки аккуратно вписывались в поверхность: в массовом производстве к такой идее придут лишь десятилетия спустя. Возвращаясь к дизайну фронтальной части, расположение головного света кажется обычным, но на самом деле это было радикальным переосмыслением патентованной идеи Герберта Доули, ставшей с 1913 года самым узнаваемым символом марки — фар, интегрированных в передние крылья. Развивая эту же тему, задние фонари тоже были вписаны в крылья. По большому счету, когда маркетологи Pierce-Arrow назвали Silver Arrow “автомобилем 1940 года” в рекламных материалах, они практически идеально предсказали будущее — именно к началу Второй Мировой войны стайлинг типичных американских автомобилей, наконец, приблизился к этому провидческому концерту.
В интерьере самым заметным элементом стало V-образное торпедо, повторяющее контур лобового стекла. Панель приборов располагалась по центру между двух перчаточных ящиков, включая в себя размеченный до весьма амбициозных 130 миль/ч спидометр, равноценно оптимистичный тахометр на 5000 об/мин (максимальная мощность достигалась при 3400 об/мин), часы, датчики давления масла, температуры двигателя, амметр и указатель уровень топлива. Дублирующий спидометр и еще одни часы были встроены в спинку переднего дивана — для задних пассажиров. Салон из высококачественного светлого текстиля дополнялся вставками из клена. Однако, главным новшеством был так называемый дизайн “step-down”, когда пол в автомобиле находится ниже порогов. Работа Райта появилась на три года раньше Cord 810 и на целых 15 — раньше популярного Hudson с такой конструкцией.
Свидетельства того, что феерический дизайн Pierce-Arrow Silver Arrow стал итогом слияния и борьбы идей Райта и Хьюза обнаруживаются в патентном бюро. 27 апреля 1932 года Хьюз подает заявку на патент №88083 — автомобиль, эстетически родственный Silver Arrow, но с традиционными отдельно стоящими передними и задними крыльями. А 17 декабря Хьюз подает заявку на патент №89346, где представлен практически завершенный Silver Arrow, но, парадоксально — не столь тщательно проработанный и безукоризненный, как реальный продукт, в то время уже находившийся в заводском цеху Studebaker. В свою очередь, предыдущие работы Райта для кузовного ателье Murphy и тот самый спидстер Cord позволяют предположить, что он смог отстоять главную идею — интегрированные передние крылья и плоские борта, а также на протяжении всего проекта тщательно прорабатывал все мелкие элементы. Благодаря его таланту и вниманию к деталям, Silver Arrow стал классикой вне времени, а не просто ранним экспериментом с аэродинамикой, как провальный Chrysler Airflow.
Работы над машиной велись в невероятном темпе. На весь проект команде отводилось менее 100 дней, а задача производства 5 кузовов была поставлена перед цехом прототипов Studebaker 1 ноября 1932 года — всего за восемь недель до сдачи. Команда под руководством Пола Омана работала практически круглосуточно, вручную выстукивая стальные панели по чугунным формам и сваривая кузова воедино. Кстати, технологически кузов был тоже весьма достоен — скажем, полностью стальная крыша появилась на этой машине за несколько месяцев до концептуального Cadillac V-16 Aerodynamic Coupe и за два года до того, как General Motors начали применять такую конструкцию серийно. Первый готовый экземпляр Silver Arrow был отправлен железнодорожным экспрессом в Новогоднюю ночь, чтобы 1 января 1933 года дебютировать на Нью-Йоркском автосалоне. Остальные четыре машины собирались с интервалом около 12 дней. По свидетельству Пола Омана, второй, четвертый и пятый Silver Arrow были отправлены с завода в Баффало в штаб-квартиру Pierce-Arrow, а третий — в Чикаго на выставку Century of Progress. Хотя формально Silver Arrow не были полноценно серийными, эти 5 экземпляров вошли в общую статистику 2150 произведенных Pierce-Arrow 1933 модельного года, а сами машины имели вполне официальную цену: ровно $10000, всего на четверть больше самого дорогого серийного автомобиля компании, закрытого семимесячного брогэма с кузовом ателье Brunn. Не так и много для по-настоящему эксклюзивного предложения от одной из престижнейших марок, но достаточно, чтобы купить 15 штук Ford A.
Уникальные кузова производства Studebaker устанавливались на серийное шасси Pierce-Arrow Model 1239 (12 цилиндров, 139” колесной базы — отсюда индекс). Однако, вместо 7-литровой разновидности V12 мощностью 160 л.с., как было положено обычным Model 1239, все Silver Arrow сообразно своему статусу получили флагманский 175-сильный мотор объемом 7570 куб. см. от длиннобазных моделей 1242 и 1247 — вершину двигателестроения Pierce-Arrow. Через трехступенчатую коробку передач мощность передавалась на задний мост с червячной передачей, также позаимствованный у Model 1239. Передняя и задняя подвеска выполнена в виде неразрезных мостов с рессорами по десять листов. Все тормоза — барабанные, с любопытной механической системой усиления разработки Stewart-Wagner, как и на серийных Pierce-Arrow того года. При нажатии на педаль тормоза на движущемся автомобиле, усилие в пропорции 10.5:1 передавалось от карданного вала (!) через рычаги на тормозные механизмы. Кстати, спицованные колеса с шинами размерности 7.00х17 были закрыты цельными стальными колпаками, что немного дико звучит для нынешнего времени. Согласно официальной информации, Silver Arrow весил 2300 ru, но эксперт по Pierce-Arrow Бернар Вейс в своих публикациях утверждает, что на самом деле вес машины составлял 2625 кг. По данным производителя, максимальная скорость была на уровне 185 км/ч, а крейсерская — около 130 км/ч. Поскольку никаких дорожных тестов Silver Arrow не существует, подтвердить эту заявку реальными данными нельзя, тем более, что в те годы лишь Duesenberg Model J действительно показывал подобную скорость при сравнимом весе, но вполовину большей мощности.
