Название Dictator американцами было впервые использовано в 1927 году. До этого свои весьма и весьма престижные автомобили с шестицилиндровыми моторами называли простенько и со вкусом: Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six. Но скоро «шестёрка» в названии модели не только приелась, но и просто перестала отражать реальность – в новых автомобилях стали появляться восьмицилиндровые двигатели.
Тогда-то на свет божий вытащили названия President, Commander и Dictator, причём последний в этом ряду оказался самым скромным и недорогим. А вот Президент был самым роскошным в линейке, ему и полагался новый восьмицилиндровый мотор. Диктатор получил такой агрегат в 1929 году, хотя параллельно с ним сохранили выпуск автомобилей и со скромной «шестёркой».
Диктатор 1927 и 1937 года – машины совсем разные. У нас на тесте – один из самых последних, 1937 года выпуска, причём именно с шестью цилиндрами под капотом. Но и «шестёрка» за годы производства неоднократно модифицировалась, и тут она уже вполне приличная: 90 л. с., степень сжатия – 6,3. Для тридцатых это довольно прогрессивные показатели.
А теперь вернёмся к цене. Купить этот «Студер» в 1937 году можно было за 665 долларов. Недорогие машины в те времена – это долларов 400, кое-что можно было найти и ещё дешевле. Хотя, скажем, Бьюик можно было купить не меньше, чем за 790 «вечнозелёных». То есть получается, что рекордов по стоимости Диктатор не ставил, хотя доступным автомобилем его назвать никак нельзя.
Так уж вышло, что годы жизни нашего Диктатора совпали с усилением настоящих диктаторов в Европе. К 27-му году Муссолини уже как 5 лет был премьером Италии, а Сталин заканчивал разборки с оппозицией в СССР. До поры до времени это никого не смущало, и даже после победы НСДАП на выборах в Германии Диктатор остался Диктатором. Окончательно от имени отказались как раз в 1937 году, в год выпуска нашего автомобиля, хотя за несколько лет до этого на британском рынке Dictator переименовали в Director. Соответственно, с 37-го Диктатор стал Коммандером. Но мы отвлеклись…
Машину выпускали в разных кузовах. Помимо седана, было и двухдверное купе, и даже открытый кабриолет-родстер. Правда, я сильно сомневаюсь, что в СССР могли заказывать купе и кабриолеты – у нас всегда ценилась практичность. А вообще автомобили Студебеккер в Советском Союзе были на хорошем счету, их заказывали в качестве служебных машин в крупные организации (этакий современный Camry). И было их много, и ездили они долго – машин у нас всегда не хватало. В Америке тогда можно было покупать автомобили, не роняя коммунистического достоинства: предприниматели в США были настолько независимы, что сотрудничество с ними никак нельзя было расценивать как заигрывание с официальным дядей Сэмом. Бизнес онли, андерстенд?
И даже один из колпаков этого «Студера» (деталь, кстати, достаточно дорогая и редкая, на дешёвые автомобили такие не ставили) был найден на Невском пятачке (хороший повод подучить историю, если это название вам ни о чём не говорит), и как он там оказался – загадка. Ну, уж если перешли к колпакам, пора осмотреть эту машину подробнее.
Теперь – из железа!
Один из аргументов, приводимых рекламистами прошлого в пользу Диктатора, был следующим: наша машина самая безопасная, потому что она – железная. Сейчас, конечно, смешно, но не стоит забывать, что в двадцатые ещё вовсю строили кузова из дерева, поэтому аргумент был весомым.
А теперь обратим внимание на двери: передние вполне обычные, а вот задние – заднепетельные, то есть открываются в обратную сторону. Такие двери часто называют suicide door – «самоубийственные двери». Они действительно опасны, ведь даже если чуть-чуть приоткрыть на ходу такую дверь, встречный воздушный поток распахнёт её окончательно. Сейчас так ставят двери только очень редкие производители (например, Rolls-Royce), а вот в 20-30-х годах такое расположение встречалось часто. Да и в наших «горбатых» Запорожцах такое было, помните?
Ну, Запорожец – тема отдельная, а мы вот о чём подумаем. Автомобили в Америке очень любили и ценили гангстеры – те, что шмаляли по другим дядькам из пистолета-пулемёта Томпсона, известного под именем «Чикагская пишущая машинка». Отсюда и появилась широко известная в узких кругах фраза одного американского журналиста: «Гораздо легче кого-нибудь вытолкнуть, имея дверь, удерживаемую ветром». Да из машины можно даже выпрыгнуть быстрее и страшнее – сразу спереди и сзади, с автоматами в руках… Красота! Возможно, большая часть рассказов о связи дверей с обратными петлями и американскими бандюгами является просто легендой, но не поделиться этими легендами просто нельзя.
И вот ещё: обратите внимание, как открываются форточка и окошко передней двери – они не оставляют перегородки. Говорят, производители сделали такую конструкцию из большой любви к гангстерам, чтоб им было удобнее поливать свинцом из того же Томпсона прямо на ходу с переднего дивана. Да как же они там все друг друга не поубивали с такими-то удобствами-то, а?
Диктатор – настоящий трёхобъёмный седан, поэтому прежде чем заглядывать в багажник, просто порадуемся за «американцев»: наконец-то у автомобиля появился полноценный багажник! У многих его вообще не было. Не сказать, что он поражает объёмом, но 80 лет назад, наверное, и такое отделение могло казаться шикарным. Тем более что внутри лежат запаска и штатный баллонник! И таки да – он родной, ровесник автомобиля. Но вот загружать что-то сюда неудобно: слишком высоко, да и проём узкий. Вряд ли труп поместится, только если расчленить (фу, о чём это я? Видимо, от гангстерской темы не отошёл пока).
Из внешних характерных деталей назовём ещё маскот на капоте (кто не знает, что такое маскот, вам сюда). У совсем старинных автомобилей маскот частенько украшал пробку радиатора, и за него было легче её откручивать. В нашем случае он является запором капота, повернув его можно поднять капот и увидеть двигатель. Мы это сделаем чуть позже, а пока посидим на заднем сиденье.
Дайте мне срочно стакан бурбона, кольт и блондинку! Только этого мне не хватает, чтобы окончательно войти в роль какого-нибудь полукриминального босса 30-х из США. Блондинок можно две: задний диван на удивление просторный, да и в ногах места больше, чем у многих современных автомобилей.
Есть ли тут намёки на роскошь? Хм, по современным понятиям – нет. Тут даже воздуховодов отопителя нет. Но даже простор сам по себе – это уже круто для того времени. А если приплюсовать ремешки сбоку (чтоб было, за что держаться), подлокотники, мягкую обивку дверных панелей и даже маленькие пепельницы над подлокотниками, то получается просто шикарно. Даже не хочется отсюда выходить, но ведь за рулём должно быть ещё интереснее! Но пока немного займёмся техникой.
Диктатор 1937 года – классика жанра. Шестицилиндровый рядный двигатель расположен продольно, привод задний. Объём мотора – чуть больше трёх литров, но он (что просто удивительно для «американца») очень экономичен: по трассе ест меньше 9,5 литров на 100 километров! Отчасти это можно объяснить уже упомянутой выше высокой степенью сжатия для тех лет – 6,3.
Подвеска позднего Диктатора имела одно отличие: передняя балка стояла на двух продольных рессорах, а не на одной поперечной, как это было изначально. Задняя подвеска осталась прежней – зависимой, рессорной. Но вот амортизаторы здесь уже вполне современные, двухстороннего действия. Электрооборудование шестивольтовое, с плюсом на «массе».
А теперь сядем на место водителя и рассмотрим приборную панель с органами управления.
Время валить
На первый взгляд панель Диктатора скучновата. Центральный прибор – спидометр, он размечен в милях до цифры «100». В километрах – около 160. Удивительно, но большого завышения ожиданий тут нет, Диктатор способен разогнаться до 135 км/ч. Четыре прибора ниже спидометра – амперметр, указатель уровня топлива, указатель температуры охлаждающей жидкости (шкала Фаренгейта, поэтому не надо удивляться трёхзначным числам), указатель давления масла.
А вот тумблер слева вызывает неподдельный восторг. Ставлю литр Hennessy против кариозного зуба, вы не догадаетесь, для чего он нужен. Ладно, рассказываю: им включается электрический насос, который подкачивает топливо в карбюратор после длительной стоянки. Да-да, никакой ручной подкачки, уважаемые любители Волг и Москвичей! Остальные тумблеры и рукоятки знакомы каждому (воздушная заслонка, подсос, центральный переключатель света, под рулём – рычажок указателей поворотов). А вот перед пассажиром стоит редкий по тем временам девайс – печка. Она, в общем-то, элементарная, работает почти так же, как печка современного автомобиля, используя тепло охлаждающей жидкости. И мало того, что печка есть в принципе, тут ещё появились и воздуховоды на лобовое стекло, чего раньше не делали.
Самая красивая деталь – это, пожалуй, рулевое колесо. Оно трёхспицевое, но каждая спица состоит из пяти тонких спиц, что делает всю конструкцию прочной, но не массивной. А часы в центре – как изюминка в женщине: неожиданно, интересно, привлекательно и опционально, доступно только за дополнительную плату. Итак, запускаем двигатель и поехали!
Очень странно сидеть внутри восьмидесятилетнего автомобиля с работающим мотором и почти не слышать его звука. Да и вибрации, свойственной ретроавтомобилям, тут нет. Можно это объяснить чисто прагматично: рядная «шестёрка», идеальная балансировка, что ты хотел услышать? А можно быть чуть романтичнее: это же Студебеккер! Это же расцвет предвоенного американского автомобилестроения! Как бы там ни было, работа мотора просто безупречна.
Выжимаем сцепление, включаем первую передачу и трогаемся с места. А, нет. Не трогаемся. Город Пушкин, где мы решили покататься на Диктаторе, замело снегом. А тяжеленный автомобиль (больше двух тонн) стоит на летней резине, узкой и совсем не подходящей для зимних поездок. А момента у объёмного мотора предостаточно! Поэтому отпускаем сцепление плавно, хотя сделать это сложно: механический привод этому никак не способствует. И теперь едем.
Чуть давим на газ, включаем вторую передачу. Всего их три, но в городе можно обойтись двумя, третья – это для трассы. И удивляемся ещё раз: коробка оказывается тут синхронизированной. Никакого двойного выжима, никаких перегазовок. Если оценивать работу коробки передач и двигателя, то создаётся впечатление, что этой машине лет 30, в крайнем случае – 40, но никак не 80. Управлять ей – одно сплошное удовольствие. И только ради объективности я отмечу некоторые непривычные современному водителю детали.
Рулевое управление по современным меркам просто никакое. Диктатор идёт по дороге как парусник Колумба против ветра – то левым галсом, то правым. Ровно я его мог поставить только на непродолжительное время, пока он сваливался из одного положения в другое. Корень зла таится в очень хорошем люфте, хотя со временем, думаю, можно привыкнуть. А вот к слепоте привыкнуть трудно, с обзором тут проблемы серьёзные. Впрочем, это типично для старинных машин из эпохи, когда битву за хороший обзор практически не вели. Зеркала маленькие, площадь остекления сзади и вовсе мизерная… Одно радует: остальные участники движения от Диктатора шарахаются в стороны – то ли боясь поцарапать Студебеккер, то ли опасаясь разбить о «железную гору» свой автомобиль.
ДАЛЕКИ ОТ СОВЕРШЕНСТВА И ТОРМОЗА. ОНИ ИМЕЮТ ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПРИВОД, НО ЭФФЕКТИВНО МАШИНА НАЧИНАЕТ ЗАМЕДЛЯТЬСЯ ТОЛЬКО ПОСЛЕ ВТОРОГО-ТРЕТЬЕГО КАЧКА ПЕДАЛЕЙ. ХОТЯ «ЭФФЕКТИВНО» – ЭТО, КОНЕЧНО, ГИПЕРБОЛА.
Несмотря на отсутствие современных регулировок сиденья (про руль вообще молчу) находиться за рулём удобно. Конечно, до переключателя указателей поворотов пальцем не дотянешься, но оценивать эргономику Диктатора с современной точки зрения было бы просто глупо. Поэтому лишь скажу, что для своего времени он был не просто хорош, а прекрасен.
Так как мы ехали по заснеженным улицам, то приходилось не только осторожно рулить, но и нежно обращаться с педалью газа: одно неверное движение ногой в повороте – и ты начинаешь «валить боком», причём помимо своей воли. Оно, конечно, весело, но не с таким рулевым управлением. Да и не для этого автомобиль построен.
