Что в автомобильном мире может быть скучнее, чем лёгкий рестайлинг всем хорошо известной модели? Подкорректированный «макияж» кузова да новая прострочка сидений крестиком — вот типичный набор улучшений. И именно этой формуле подчиняется модернизированный кроссовер Audi Q5. На первый взгляд.
На парковке Мюнхенского аэропорта, где нам раздавали ключи от выстроенных в ряд новых Q5, я почувствовал себя ребёнком, ищущим отличия на двух почти одинаковых картинках в детском журнале. Вон там на травинке сидит бабочка, а тут нет, там два облачка, а тут три... Но малышу проще — у него есть с чем сравнивать. Дайте мне сюда хотя бы один старый Q5! Но, напрягая память, два самых существенных отличия с «фасада» всё же нахожу — это появившиеся на фарах светодиодные «очки» и скошенные верхние углы решётки радиатора. Первое придаёт свежесть «выражению лица», а второе отвечает за пресловутое «брэнд идентити».
Сзади бросаются в глаза фонари, в которых россыпь диодов заменили диодными световодами — получилось более современно и модно. Вот, в общем-то и всё, что касается косметики! Конечно, есть ещё мелкие штрихи в переднем бампере и тому подобные метаморфозы, но углубляться в их изучение — задача для владельцев-фанатов. В Audi заявляют, что Q5 — самый популярный в своём классе в Европе кроссовер, а всего по миру продано уже 430 тысяч экземпляров. Поэтому, судя по результату, при подготовке рестайлинга дизайнеры держали в уме поговорки вроде «лучшее враг хорошего» и «от добра добра не ищут».
Примерно такой же объём доработок получил и интерьер. В управлении системой MMI уменьшилось количество управляющих клавиш на центральном тоннеле, стало удобнее управление подогревом кресел, появилась новая линейка более современных по дизайну рулей да улучшилась и стала более разнообразной отделка. При сравнении салонов новой и старой машин это заметно: унылый серый пластик заменили более стильным контрастным чёрным, мелкие клавиши и крутилки стали выглядеть дороже за счёт более щедрого применения хрома, а двери, центральный тоннель и переднюю панель теперь можно отделать благородным «яхтенным» серо-коричневым деревом с продольными «прожилками». Сидеть в салоне действительно уютно — всё выглядит, пахнет и щупается именно с такими ощущениями, как хочется.
Большего при статичном изучении новой машины вы не получите, надо поездить. Тем более, что от выбора глаза разбегаются — попробовать хочется сразу всё. Ведь у Q5 есть важные новости по части двигателей и трансмиссий. Начнём с самого интересного — это совершенно новая модификация SQ5. Традиционно для Audi S означает спортивность. Но теперь она приготовлена и подана совершенно по-новому — ведь это первый спортивный автомобиль Audi с дизелем! Если, конечно, не брать в расчёт ле-мановские болиды R18. Два последовательно работающих турбонагнетателя с пиковым давлением в 2,2 бара избытка обеспечивают трёхлитровый дизель серьёзным зарядом мощности в 313 лошадиных сил и потрясающей тягой в 650 Н·м — это даже больше, чем, например, у Jaguar XKR!
А пока не начались хорошие новости, сразу сообщу плохую: в ближайшее время перспективы супермодификации SQ5 в России так же призрачны, как и шансы любого другого «ку пятого» обогнать SQ5. А они действительно невелики, ведь заявленное время разгона до сотни у дизельного суперкроссовера — всего 5,1 секунды (то есть SQ5 может обогнать, скажем, Subaru Impreza WRX STI). Вращая тяжёлый руль со скошенным «днищем», выруливаю по аэропортовым дорожкам на автобан. Ну где же ты, «безлимит»? Можно! Утапливаю педаль газа и... ничего особенного не случается. И только стрелка спидометра неистово рвётся в правый сектор шкалы: 80, 120, 160, 200 — всё происходит очень быстро, но я как будто внутри замедленной съёмки, в стиле Матрицы или компьютерной игры Max Payne.
Несмотря на то, что я сгоняю всех из левого ряда, в салоне никому не пришло в голову повысить голос даже на полтона, а руки едва ли стали сжимать руль намного крепче. SQ5 просто сделал то, о чём его попросили, и не посчитал нужным напрягать кого-либо из пассажиров своими сверхспособностями. Эдакий телепорт с кожаными креслами и климат-контролем. Хорошо это или плохо? Наверное, хорошо, так как эмоции в такой машине вторичны — всё же это кроссовер, пусть и с почти атрофировавшимися вседорожными способностями. Дорожный просвет-то тут на 30 мм ниже, чем у обычных Q5, подвеска жёстче, а колёса на выбор только для хороших или идеальных дорог: 20 или 21 дюйм соответственно.
Внешне SQ5 отличается от своих более скромных собратьев решёткой радиатора, спойлером на задней двери, более развитыми бамперами и разбросанными по кузову и салону (отделанному в стиле спортивной роскоши) шильдикам S.
Но если захочется драматических переживаний за рулём, то выход всё же есть. Он располагается на центральной консоли и называется Audi drive select. Находим в системе режим Sport, и SQ5 начинает звучать по-другому: открывается специальная заслонка в выпускной системе, которая меняет звук выхлопа. Но особенно хорош он на «околохолостых» оборотах — сочное раскатистое бульканье при раскручивании двигателя немного теряет харизму. Все основные параметры в «спорте» также становятся острее (особенно чувствуется уплотнившаяся подвеска), но признаюсь честно — я выбирал его исключительно ради звука. А для большинства водителей подойдёт авторежим — он отлично подбирает характеристики подвески и рулевого управления (по умолчанию и так более информативного, чем у обычных Q5), а 8-ступенчатый «автомат» и полный привод в сочетании с последовательной двухтурбинной схемой наддува обеспечивают стабильную скучновато-ровную тягу.
Несмотря на серьёзную мощность двигателя SQ5, заводским испытателям Audi удалось намерить средний расход топлива в 7,2 литра на сотню
За рулём SQ5 вопрос «а хватит ли тяги» может возникнуть только при желании взлететь в воздух. На земле же машина едет всегда, просто дави на газ. Управляется SQ5 почти как легковая машина, хоть и совсем не лёгкая. Большие тормоза с логотипом S хороши и вполне соответствуют мощности. Жаль, что не удалось проверить их на выносливость — в окрестностях Мюнхена это сделать просто негде. Да и надо ли? SQ5 совсем не спорткар. Я бы даже назвал это экспериментом. Отчасти инженерным, отчасти — маркетинговым. С первым всё понятно: в Audi сделали супермощный среднеразмерный дизель и решили проверить его в деле. А вот со вторым вопросов хватает. Как фанаты S-линейки воспримут предложение заправляться «соляркой»? А нужен ли среднеразмерному кроссоверу разгон за 5 секунд? А для кого вообще эта машина? На последний вопрос представители Audi замялись и с улыбкой ответили: для тех, у кого много денег.
Инженеры заявляют, что они перенастроили подвеску, изменив стабилизаторы поперечной устойчивости, амортизаторы и пружины, а также установили новый электроусилитель руля с переменным усилием, экономящий до 0,3 литра топлива. Сложно оценить их старания, не перепрыгивая на ходу из старой машины в новую, поэтому скажу лишь, что для кроссовера Q5 управляется отлично, оставляя впечатление слегка «лифтованного» легкового автомобиля
Но вернёмся к более приземлённым версиям. Тем более, что стоящая на ступеньку ниже новая модификация 3.0 TFSI всего лишь немногим медленнее: при мощности в 272 силы она разменивает первую сотню за 5,9 секунды. Это быстро, а с учётом того, что комфортный Q5 в любой из своих версий старательно оберегает пассажиров от всплесков эмоций, субъективно разница с супердизелем не очень велика. И лишь стрелка спидометра не так упряма в своём восхождении. Этот мотор хорошо знаком нам по другим Audi: A4, A6, A7. Он сочетает в себе V-образную конфигурацию 6 цилиндров и приводной нагнетатель. На обновлённом Q5 этот двигатель заменил старый атмосферный 3,2-литровый агрегат. Переход на наддув даже без увеличения мощности (плюс 2 «лошади» не в счёт) как всегда позволил сделать сразу два добрых дела: улучшить тягу (400 Н·м против 330) и снизить расход топлива (8,5 литра против 9,3).
Если трёх литров вам много и нет желания разоряться на транспортный налог, то самый подходящий вариант — версия с новым двухлитровым турбомотором мощностью 225 сил. Это не просто чуть «поднадутый» старый двигатель, который прежде выдавал 211 «лошадей». Среди основных решений нового мотора — сочетание прямого и распределённого впрыска, новый нагнетатель, электронное управление перепускным клапаном турбины (вейстгейтом), интегрированный в головку блока выпускной коллектор и улучшенная система теплорегуляции двигателя. Все эти меры позволили чуть поднять мощность при прежней тяге в 350 Н·м, но при этом сэкономить больше полулитра бензина на 100 км с итоговым показателем 7,9 литра. Этот двухлитровый мотор вполне достаточен для кроссовера массой 1755 килограммов. Конечно, почувствовать его предел, в отличие от трёхлитровых агрегатов, достаточно просто, но для повседневного передвижения в типичной для водителей вседорожников манере он подходит отлично.
В среднем линейка новых двигателей сделала обновлённый Audi Q5 на 15% экономичнее предшественника
А теперь ещё одна важная новость, о трансмиссиях. Ведь Audi отказалась от роботизированных коробок s tronic во всех бензиновых версиях — они теперь предлагаются только в сочетании с дизелями. Альтернативой стал уже применявшийся на дореформенных машинах 8-ступенчатый «автомат». На вопрос инженерам, почему было принято такое решение, единого ответа получить не удалось. Один специалист рассказывал про горячие споры о том, что же лучше, и компромиссном решении оставить и ту, и другую коробку. Двое других пояснили, что всё зависит от рынка: по исследованиям Audi там, где предпочитают дизели (в основном, Европа), в большем почёте «робот», тогда как «бензиновые» рынки (Россия, Азия, США) любят «автоматы».
При этом все технические специалисты «четырёх колец» в один голос утверждают, что по эффективности что одна, что другая трансмиссия абсолютно идентичны. «Автомат» действительно неплох: коробка работает быстро и незаметно, а большое количество передач позволяет мотору всегда находиться «в моменте». Исключение — экономичный режим системы Audi drive select, когда коробка спешит включить 8-ю ступень, как только вы тронулись с места. Ехать в таком режиме непросто, поскольку тяги под правой ногой — лишь самый необходимый минимум. Зато на трассе 8-я передача прекрасна: при скорости 160 км/ч стрелка тахометра на трёхлитровом бензиновом моторе не поднимается выше 3000 оборотов. Ещё один плюс «автомата» — лучшая, по сравнению с s tronic, плавность трогания с места и переключений.
Новый Q5 стал легче предыдущего. В частности, задняя дверь и капот стали изготавливаться из алюминия, а силовой каркас салона теперь сделан из более лёгкой и прочной закалённой стали. Эти и другие меры, связанные с применением новых материалов, позволили сэкономить несколько десятков килограммов
Что ещё нового? В Q5 теперь добавили всевозможные фирменные системы помощи водителю: систему слежения за усталостью, адаптивный круизный контроль с функцией предупреждения фронтального столкновения, мониторинг слепых зон с сигнальными лампами в корпусах боковых зеркал, систему слежения за разметкой с автоматическим подруливанием, а также улучшенный парктроник с камерой заднего вида. Конечно, всё это опции, которые увеличивают базовую цену. А расценки таковы: самый доступный Q5 с бензиновым мотором мощностью 180 сил в сочетании с механической коробкой — от 1 730 000 руб., 177-сильный двухлитровый дизель с «механикой» обойдётся в 1 870 000 руб., двухлитровый бензиновый мотор плюс «автомат» — 1 940 000 руб., машины с новым трёхлитровым компрессорным двигателем стоят от 2 200 000, а трёхлитровый 245-сильный дизель обойдётся минимум в 2 320 000 руб.
Сложно сказать, сколько лет рестайлинговый Q5 просуществует до того момента, когда его сменит новое поколение. Но, скорее всего, его можно считать неким связующим звеном, эдаким медиумом между нынешней и будущей генерацией модели. Ведь ничего, по сути, не сделав с кузовом, инженеры начинили его самыми современными «железом» и электроникой, на основе которых сегодня создаются все новые модели компании. Поэтому каждый покупатель обновленного Q5 (в России — со второй половины октября) приобретет частичку Q5 будущего. Ведь главное у этой машины спрятано внутри.
Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии компании Audi
