Истории коммерческих автомобилей обычно сухи и по-деловому сдержанны. Лирическим отступлениям в них не место. Но «Фольксваген-Т2» – совсем другой.
ДВА ПЛЮС ДВА
Наверное, британцы вновь кусали локти, когда маленькие лупоглазые фургончики и автобусы с огромной эмблемой VW на передке стали стремительно завоевывать мир. Сразу после войны англичане с презрением отказались от вывоза завода из Вольфсбурга в счет репараций: заднемоторная «каракатица» показалась им абсолютно бесперспективной, – но всего через пару лет «жуки» покупали уже по всему миру. А затем, в 1967‑м, появился «Фольксваген-Тип 2» – семейство заднемоторных грузовых и пассажирских фургончиков, почти столь же стремительно, как «Жук», набирающих популярность.
Тепло в заднюю часть салона подается через воздуховоды, проложенные в передних дверях.
Автомобиль второго поколения «Фольксваген-Т2» – герой моего рассказа. Он тоже базировался на узлах «Жука», но минимальный мотор стал в два раза мощнее – целых 48 л.с. Плоский оппозитник воздушного охлаждения, скомпонованный с четырехступенчатой коробкой передач, несильно сокращал погрузочный объем, и передняя часть автомобиля получилась довольно просторной. Будь Т2 немного шире, спереди можно было бы пристроить и третье сиденье.
Увы, перед ногами лишь тонкая стенка. Представления о безопасности тогда были иные. Безопасность автобуса, к слову, и сейчас во многом определяется квалификацией водителя.
Посадка вполне удобная. Привыкнуть надо лишь к длинноходному рычагу коробки. Дополнительные приборы и штурманский «твинмастер» установлены уже в наше время
Приемник наладить я так и не смог. Стереоаппарат по имени «Эссен 21» вроде бы и работает, но лишь шипит и хрипит. Впрочем, вряд ли удалось бы поймать что-нибудь в исполнении Джими Хендрикса или ранних «роллингов». А ведь именно они как нельзя лучше подходят в качестве аккомпанемента к путешествию на этой машине.
Сиденье регулируется в неожиданно широком диапазоне – животом в руль не упираюсь. Ноги легко находят напольные педали. К «автобусному», почти горизонтальному рулю привыкнуть несложно. К рычагу переключения передач приходится тянуться, особенно если «вживляешь» третью. Почему бы не сделать рычаг подлиннее? Не верю, что эта мысль не пришла в голову немецким инженерам, – и могу предположить, почему они так не сделали. Ходы рычага и без того большие, а переключения с помощью длинной тяги, идущей к корме «вагончика», очень нечеткие: поначалу точно и не знаешь, четвертую нашел или вернулся во вторую. Длинный рычаг при такой конструкции лишь усугубил бы ситуацию, а то и вовсе упирался бы в переднюю панель.
Зато у этого «Фольксвагена» отличная обзорность, на удивление цепкие тормоза, отменная плавность хода. Думаю, водители конца 1960‑х были очень довольны машиной. Причем не только профессионалы, которые активно эксплуатировали недорогие фургончики грузоподъемностью до 1000 кг, но и любители… демократичных автомобилей и свободы.
Люксовая комплектация: мало сидений, много света и воздуха
Низкий оппозитный мотор позволил сделать погрузочную высоту приемлемой.
МУЗЫКА, ЛЮБОВЬ, ЦВЕТЫ И «БУЛЛИ»
Именно на базе автомобилей второго поколения фирма «Вестфалия» сделала серийный кемпер с поднимающейся крышей (первый прототип появился еще в 1951 году). Теперь сказали бы – уловили тренд. Ведь старт «Фольксвагена-Т2» пришелся на эпоху хиппи и рока, непреодолимой тяги молодежи к свободе, а значит и к путешествиям. Для таких клиентов «бычок» (именно в те годы появилось прозвище Bulli) подходил как нельзя лучше. Не только потому, что в автобусике удобно не просто ездить, но и жить. В любви к немецкому «вагончику» был и некий элемент протеста: дешевый, мощность раза в три меньше, чем у самого простенького американского седана, мотор смешно стрекочет сзади – никакой буржуазной вычурности и помпезности. В общем, практически идеальный символ автомобильной демократии.
Осталось разрисовать борта машины краской из баллончиков – и можно ехать на фестиваль в Монтерей, который состоялся аккурат в 1967‑м, в год рождения Т2, под лозунгом: «Музыка, любовь и цветы». Или – в Вудсток в 1969‑м. Именно там собирался весь цвет еще не обласканных прессой и звукозаписывающими фирмами исполнителей – группы Who и Creedence, Джими Хендрикс и Джоан Баэз.
Если бы героев фильма Антониони «Забриски-Пойнт», который стал гимном молодежному протесту 1960‑х, судьба не разлучила навсегда, то вместо обшарпанного древнего седана паре очень подошел бы яркий, собственноручно расписанный «Фольксваген».
Вот такой он, мастер на все колеса: труженик и перевозчик, санитар и полицейский, и даже молодежный богемный домик.
ВАГОН И МАЛЕНЬКАЯ ТЕЛЕЖКА
Сзади забавно порыкивает воздушник, старательно и, кстати, довольно резво разгоняя машину. По нынешним меркам – шумновато. Но есть в этом голосе нечто задорное. Как и в характерной заднемоторной вертлявости. Даже на прямой, стóит порезче качнуть руль, корма «Фольксвагена» весело старается обогнать передок. Эти выпады легко парировать: руль без усилителя хоть и с великоватым люфтом, но обеспечивает неплохое взаимопонимание между водителем и машиной. Конечно, расслабляться на высокой скорости нельзя. А если под колесами снег…
Здесь нет ни антиблокировочной системы, ни подушек безопасности, ни многого другого, без чего современный автомобиль и представить трудно. Но при определенной аккуратности и соблюдении правил на нем можно ездить и сегодня.
Кстати, «Фольксваген-Т2» стал самой «долгоиграющей» моделью в истории немецких народных грузовичков. В Германии ему на смену еще в 1979 году пришло семейство Т3, в Бразилии же «двойку» с минимальными изменениями делали аж до 2013 года!
Автобусику в люксовой комплектации, на котором мне довелось поездить, стукнуло уже тридцать пять – он из последних машин немецкой сборки 1979 года.
Но как легко и весело бежит через тихие городишки, словно сложенные аккуратными руками из деталей детского строительного набора! Светло-серый кузов приветливо блестит на ярком солнце, а сзади задорно поет оппозитный мотор. Наверняка – о любви и свободе.
БЕЗ ОДНОЙ ШЕСТЬ
«Фольксваген-Т1» выпускали с 1950 по 1967 год. (Заводское обозначение «Тип 2» оставалось для машин второго и третьего поколений как простой способ отделить фургончики от «Жука», который носил обозначение «Тип 1».) Первым стандартным мотором стал оппозитный воздушник объемом 1,1 л. Затем появились двигатели объемом 1,2 и 1,5 л. За все годы сделано 1,82 млн пассажирских, грузовых и специальных машин.
«Фольксваген-Т2» делали на новом заводе в Ганновере с 1967 года. Позднее автомобили выпускали также в Мексике, Аргентине, Австралии и Бразилии (до 2013‑го). Базовым был 1,6‑литровый мотор мощностью 48 л.с. (с 1971 года – 50 л.с.). Затем появились агрегаты объемом 1,7, 1,8 и 2,0 л. Четырехступенчатая механическая коробка оставалась базовой, опция – трехступенчатый «автомат». На всех континентах в общей сложности выпустили 3,93 млн экземпляров.
«Фольксваген-Т3» производили с 1979 по 1992 год. Впервые появились моторы водяного охлаждения (в том числе дизели объемом 1,6 и 1,7 л), антиблокировочная система, опционально – 5-ступенчатая коробка передач. В середине 1980‑х стартовала полноприводная версия «Синхро». Сделано 1,5 млн машин третьего поколения.
«Фольксваген-Т4» (1990–2003) – первый переднемоторный. Оснащался в том числе шестицилиндровым бензиновым мотором (2,8 л) или четырехцилиндровым дизелем (2,5 л, 151 л.с.). Базовая коробка передач 5-ступенчатая.
«Фольксваген-Т5» делают с 2003 года. На этом поколении появилась 6-ступенчатая механическая коробка передач и даже семискоростной робот DSG. В гамме – бензиновые и дизельные моторы мощностью 84–204 л.с. Число заводских модификаций – несколько десятков. Старт «Фольксвагена-Т6» намечен на 2015 год, когда немцы отметят 65 лет с начала выпуска первой машины.
